拒绝为产业链上游企业打工、夺回产业链主导权已经成为不少车企的共识。

　　近日，长安汽车发布公告称，拟与重庆长安新能源汽车科技有限公司、宁德时代共同出资设立电池合资公司。在原材料采购成本高企、产业链利润大幅向上游倾斜的压力下，拒绝为产业链上游企业打工、夺回产业链主导权已经成为不少车企的共识。

　　当前，众车企正不断深化与产业链上下游企业间的合作。有观点认为，动力电池核心技术及产业链相关资源的自主可控，是整车企业核心竞争力的一大体现。“整车为王”已逐渐成为行业发展新趋势。

　　除长安汽车外，近期还有多家新能源车企与上游原料企业及电池厂商达成合作，以进一步增强对供应链的掌控能力。2月，上汽通用五菱宣布，已与龙蟠科技签署战略合作协议，双方将成立“上汽通用五菱-龙蟠科技协同创新中心”，将主要围绕锂离子动力电池等车用化学品、动力电池回收再利用等方面进行研究，同时未来还将在动力电池材料、技术开发等方面展开深度合作。1月，大众汽车集团（中国）宣布携手华友钴业旗下的江苏华友能源科技有限公司，发布基于大众汽车售后退役动力电池打造的“30KW78KWh全时域主动均衡梯次移动储能系统”试点项目，这是大众汽车集团和华友钴业继去年宣布共同布局电池原材料供应链后，在电池产业链的又一项重要合作。

　　广发证券分析称，在新趋势下，产业链垂直整合已成为车企的必由之路。“其中，比亚迪作为行业先锋，已实现三电一芯全栈自研，传统车企如广汽集团、吉利控股、长城汽车也陆续实现了从锂矿、半导体芯片到三电系统与核心零部件的垂直整合，整合优势未来有望显现。”

　　据了解，比亚迪目前已经形成了上、中、下游全产业链闭环，核心零部件基本达到自产自研自供水平。比亚迪曾在互动平台称：“公司从自身业务出发，依托对全产业链的深刻理解和技术积累，进一步深化在新能源汽车电动化、智能化等相关领域的布局，保障供应链重点环节稳定安全。”

　　业内普遍认为，在行业竞争日趋激烈的背景下，车企向上游布局旨在提高产业链自主掌控能力、增强话语权，有利于保障原料供应。据了解，在燃油车时代，整车企业是绝对主角，有较强的议价权。而到了电动汽车时代，电池企业则成为产业链中蕞有话语权的一环。曾有车企人士直言，动力电池成本已经占到汽车的40%-60%，车企似乎已经成为电池厂商的“打工人”。

　　“整车企业要做产业链的‘链长’。”乘联会秘书长崔东树认为，“未来做新能源汽车的企业要想盈利，产业链控制能力非常重要。特别是电池产品，必须掌控在自己手上，类似于做燃油车的企业必须掌控发动机，否则将受制于电池供应商。”

　　另外，供应链垂直整合也是车企控制成本、应对价格压力的关键。新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平指出：“汽车新四化的技术竞争要求企业掌握更多产业链关键技术、关键资源，以应对市场竞争和降本需求。以近期特斯拉掀起的降价潮为例，可以看到，由于比亚迪具有较齐全的产业链，基本上能够消化降本压力。而其他车企在降本压力下，消化能力就相对较弱。”

　　据崔东树判断，燃油车时代“整车为王”的特征必将在电动车时代重演。“目前比亚迪和特斯拉等头部企业已经显现出这样的特征。”

　　不过，曹广平认为：“就比亚迪、宁德时代、华为等各领域企业的例子来看，实际上应该是‘技术为王’。整车和零部件企业在搞好新技术后都可以‘称王’。”

　　总体来看，随着车企不断将触角向产业链上游延伸，车企在核心零部件上的话语权将逐步提升。同时，动力电池厂商也正积极与整车企业建立合作关系，打造可持续发展的供应链。有业内人士分析认为，电池格局将从集中走向分化，车企采购策略也将从深度绑定少数龙头电池厂商转向“自产+多家配套”模式。

　　崔东树指出：“未来，电池产业变化的机会相对较大，整车企业造电池或整车联合相关的企业共同造电池的趋势日益明显。就供应链来看，未来，整车企业将日益强大，对电池企业、上游产业链的控制能力会进一步加强，同时对下游品牌营销能力的掌控也在进一步加强。”

　　一位从业者在此前接受记者采访时也提到：“车企与上游企业合作、成立合资公司已经成为一个行业趋势。对于车企来说，有利于确保供应链安全，防止断货风险，同时减少动力电池研发成本。另外，现在上游原材料价格仍处于高位，行业利润向上游集中，车企作为一个合资方也可以享受到部分红利。”

　　随着车企不断加强与产业链各方的合作，汽车供应链关系也将迎来重塑，整体趋于融合发展。光大证券在研报中表示，产业链上下游的融合趋势正在走向新的阶段。汽车电动化趋势下，传统的供应商-客户体系正在被打破，新能源汽车产业链上下游的融合发展将愈发深入，从订单层面的绑定到技术层面的绑定有利于整个行业的发展。

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