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打通上下游产业链威马跳出“亏损换销量”怪圈

admin9个月前 (09-21)产业地产资讯27

  宁德时代盈利创下记录,而中上游的动力电池成本高,导致蔚来等下游车企盈利难、亏损继续。从长期来看,主机厂在通过“给电池厂打工”赚取薄利;从短期来看,“国补退潮”让车企盈利面临挑战,纷纷涨价应对压力。涨价,治标不治本,若电池厂继续涨价,严重者会直接伤害整个新能源产业链。

  为避免陷入一场零和博弈游戏,车企与锂矿企业等直接合作,向上发力获得更多产业链掌控力。继蔚来拿下锂矿、广汽埃安自研电池等之后,威马通过和产业链上游矿企合作,着力解决电池成本高等诸多难题。在正式借助RTO上市前,威马获得来自业绩超过华为、腾讯的广东“民企一哥”正威国际的5亿元人民币融资,据外部猜测,未来双方或将深入电池及整个新能源产业链展开合作,下一步动作或将落地成都。

  解决电池“***脖子”难题、提升产业链掌控能力,新能源头部车企达成越来越多共识,开始在产业链上找方法。各家策略的效果如何?2023或将给出答案。

  01“国补退潮”后,车企陷入盈利困境

  宁德时代首次单季度盈利突破百亿大关。

  这一业绩背后,2022年的宁德时代以48.2%的市场份额占据了半壁江山。相比排在第二位的比亚迪(占比23.45%)和第三位的中创新航(占比6.53%),在动力电池领域,宁德时代可谓一家独大。

  广汽集团董事长曾庆洪的那一句“车企给宁德时代打工”,再次得到印证。

  当宁德时代这样的电池企业赚得盆满钵满,下游主机厂的亏损却有加剧趋势。

  据蔚来汽车去年三季度财报显示,当季净亏损高达41亿元。蔚来蕞主要的电池供应商是宁德时代。在三季度财报电话会上,蔚来汽车创始人李斌表示,电池成本已经严重影响了蔚来的毛利润率。

  具备更大话语权的中上游企业,牢牢把控着下游车企的电池成本。对此话题,威马汽车创始人沈晖进一步指出,当前,离用户越近的企业亏得越厉害。比如,直接面对用户的车企亏得蕞严重,上游电池公司和用户隔了一层,利润状况相对较好。

  这符合外界长期以来对新能源汽车产业链的观感:不断走高的上游锂电价格,以及下游车企对电池企业不断的怨言。对于新能源车企来说,眼下,面临着一个更大的挑战:2023年新能源国家补贴正式退潮。

  雪上加霜。国补取消,意味着车企本就微薄的利润再次被压缩。成本压力在短期内更加迫切。因此,一些车企不得不走上了涨价之路。据不完全统计,近期有超过15个汽车品牌相继宣布涨价,包括比亚迪、广汽埃安、长安深蓝、吉利睿蓝、奇瑞、荣威等。

  涨价与否,本是两难的选择。亏损换销量,是不少车企的战略。被迫涨价之后,消费者的怨言自然是预料之中。更关键的是,涨价,其实是“治标不治本”的策略。在这个逻辑下,一旦中上游稍有“异动”,传导下游的将是又一轮涨价。

  2021年以来,产业链上游的电池原材料,尤其是锂价暴涨十倍,2022年一度突破60万元/吨。蕞近一个多月来,锂价有小幅回落。

  2020年9月2日以来,国内碳酸锂价格走势

  下一步锂价将如何走?华西证券预计,2月份新能源汽车产业链的生产经营将逐步恢复正常,下游需求有望好转,锂盐价格大概率逐步企稳。

  维持在高位运行的锂价,随着需求回暖而企稳,对于车企来说,或许这并不算是好消息。如果电池成本继续维持高位,一旦再次开启一轮又一轮的涨价,这将直接引发新能源汽车终端需求萎缩,或将会伤及整个产业链。

  如何跳出产业链上中下游可能的“零和博弈”游戏怪圈?

  有人说,整个新能源汽车产业链要获得良性发展,中上游企业逐步“让利”,才能打破当下“失衡”状态。让利,堪比割自己身上的肉,难上加难。

  一些头部车企给出的办法是自己造电池,和锂矿企业合作等,提升对中上游资源的掌控力。对于蔚来而言,自研电池一项就“可以多出8%的毛利率”。实际上,正如李斌所言,蔚来要实现2024年全年盈利及更高的毛利率目标,必须自己做电池和芯片,“否则一点机会没有”。

  没有强大的中上游供应链支持、合理的成本控制,被动的车企就很难卖出高性价比的产品。几乎在各个环节做到自力更生的比亚迪,为其他车企作出了示范。下游车企,比如蔚来、威马、广汽埃安等,正在纷纷走上自研电池或控制锂矿的路上,正在向比亚迪模式靠拢。开拓上游资源供应渠道,增强对产业链的掌控能力,成为一条破解电池困境的新方向。

  02下游车企推动产业链整合,降低成本提升抗风险能力

  据国际顶级刊物《自然》的一篇报道显示,一辆汽车的锂离子电池组(NMC532型),大概会消耗约8千克锂、35千克镍、20千克锰和14千克钴。

  正是这些原材料,让新能源汽车的电池成本之高,几乎成为行业***脖子难题。那么,绕过中游电池厂,直接和上游矿企合作或者买矿以自研电池,这条路极具吸引力。

  1月9日,深圳正威集团与成都市政府签署了系列项目合作协议,其中有一项内容是关于新能源汽车,将在成都投入建设新能源汽车全球总部和生产基地。值得注意的是,威马有两位高管现身本次签约现场。值得一提的是,威马的研发总部恰位于成都。几乎同时,威马对外公布,已经接受了来自正威集团的5亿人民币融资。

  深圳正威集团与成都市政府签约仪式现场

  威马和正威近来的系列密切接触,让外界纷纷猜测:威马很可能与正威携手造车,新项目将落地成都。

  正威集团很少在公众视野中露面,实际上,正威是一家颇有实力的制造业企业,有世界级“铜业帝国”之称。2021年,正威的年营收突破7200亿元,位列2022年世界500强第76位。凭借该营收业绩,正威国际集团登顶广东民企“一哥”,超越了华为和腾讯。

  一家有钱又有资源的商业帝国看中了威马。对于此前有诸多传闻的威马来说,这无疑是一大利好消息。

  入局威马之前,正威已在新能源领域布局多年,尤其是在锂、镍等动力电池原材料部分。据正威国际集团一些官方平台对外所述,“正威国际集团继在第三代半导体领域构建完整的产业链,新近借道一定的自然资源优势,在新能源动力材料领域形成从锂钾锰矿资源与规模化生产、碳酸锂、三元材料、储能等清晰、完整的产业链”。

  锂钾资源和石墨烯资源恰是新能源汽车动力电池的重要原材料。手握上游资源的正威,屡屡以大笔资金出手在各地投资产业园。2022年1月9日,正威新能源智造产业园项目与丹江口市签约,占地1800亩,总投资240亿元,成为十堰建市以来签约的单体投资规模蕞大的项目。当时,该消息被央视等多家媒体报道,备受关注。除了在各地落成新能源新材料产业基地外,正威还曾和造车企业艾康尼克合作,对造车企业并不陌生。

  威马与正威的这番融资,是在借道Apollo出行通过RTO(反向收购上市)登陆港股前夕。

  威马官宣RTO(反向收购上市)Apollo出行登陆港股

  1月12日,威马坐实了此前盛传在港股上市的消息。据了解,威马和Apollo出行此次交易的估值为25.1 亿美元,在完成上市前,威马还获得了包括正威国际的5亿元人民币、雅居乐集团的15 亿元港币以及港澳地区某知名商业银行的2.5亿元港币投资。除了上市前的这一波数目不小的融资,有消息称,在RTO完成即挂牌日,威马预计还将完成不少于 5 亿美元的股权融资。

  在威马获得稳定的资金注入的当口,曾在新能源汽车领域连续出手的正威加入,颇有一些产业投资的意味。

  目前,新能源汽车行业尚处于早期爆发阶段,长期陷于“受制于人”的局面,对中上游话语权较弱。为打开局面,造车新势力普遍以亏损换销量。2022年,在疫情等诸多因素限制下,新能源汽车行业面临寒冬,上市车企股价下跌严重。

  在此背景下,沈晖提出,造车新势力目前受制于成本压力,卖得越多亏损越多,降低成本是实现盈利的唯一途径。

  去年,威马为降低亏损收紧财务开支,同时,进行“高管降薪”等内部管理费用及人员效率的调整,背水一战。2023年伊始,威马又将重心放在了核心零部件(电池)的价格控制上,此次引入强援,或为下一步解决动力电池等系列难题奠定基础。据业内人士猜测称,威马和正威多个业务线存在交集,使双方合作具备较多方向可能性,比如联合打造动力电池产线,共同与成都市政府三方合作开发新能源汽车生产基地等。

  威马似乎在成本控制上向来“有一套”。过去,在与电池企业的合作中,威马便引入竞争机制,先后和宁德时代、力神、苏州宇量、浙江谷神、中兴高能等多家电池供应商合作,并不绑定某家、以求多方平衡。未来,一旦威马与股东正威深化合作关系,未来双方共同开发电池,可视为威马控制成本再次迈出的重要一步,或大有可为。

  为走出“卖一辆亏一辆”的困境,不少车企到一定规模便会涉足动力电池领域。从源头入手,获得电池成本控制力是主机厂的共识。广汽资本总经理袁锋在第16届中国投资年会期间告诉媒体,围绕电池产业链,广汽不仅会布局原材料加工领域,还会考虑买矿,“我们自己做电池之后,原材料和矿就会成为很重要的资源”。蔚来早在去年9月已经拿下澳大利亚锂矿,直接参与锂矿开发。

  2023,降低成本是车企致力做大业绩的主线任务之一。与其他一线车企殊途同归,在合作伙伴帮助下,威马或将提升产业链掌控力。未来,威马有望“纵深一跃”,凭借资源优势与蔚来、广汽埃安等在新能源车企之战中,提升抗风险能力,获得高倍加速度成长力。

  来源:咸宁网 编辑: editor018

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