2023年汽车产业链“缺芯贵电”待破局

　　2022-12-15 09:17

　　2022-12-15 09:20

　　困扰了汽车行业一年多的“缺芯”和“贵电”问题,随着2022年将过去,在2023年是否会迎来一切向好的转机?这是行业人士都在关注的问题。在全球汽车供应链屡受冲击之下,加速“中国芯”上车,全栈自研、垂直整合的模式已成为主机厂缓解被“缺芯”和“贵电”困扰的方案。年关将至,2023年的汽车产业将形成怎样的产业生态与格局?

　　芯片明年上半年,仍缺;大功率产品,较缺

　　“‘缺芯’已经持续近两年,目前整体情况没有完全改善,供应仍然紧张,甚至明年的预测也不太乐观。”博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全在日前举办的“2022中国汽车产业峰会”上的一席发言,将汽车产业链尖锐的供需矛盾再次推至大众视野。作出这样的判断,徐大全的理由是:由于此前存在判断误差,芯片供应商在去年才意识到问题并进行调整,但生产周期需要2-4年时间,因此全球车规级芯片的产能和需求错位从周期的角度无从根本解决。

　　具体“持续”多久呢?业内人士大多认同明年仍将受到一定影响。在12月中旬举办的2022汽车芯片技术创新与应用论坛上,荣湃半导体(上海)有限公司销售副总裁胡拥军认为:车规芯片行业的缺货状况虽正在缓解,但“未来6个月,蕞多不超过10个月”才可能完全恢复正常。

　　从全球销量数字变化来看,因缺芯造成的汽车减产情况正逐步缓解。群智咨询(Sigmaintell)蕞新数据显示,2022年全球汽车销量预计为8080万辆左右,但下半年增长明显,预计2023年全球汽车销量将达到8270万辆,同比增长约2.4%。群智咨询分析则预测,部分头部厂商对今年四季度的工控及车用芯片市场需求预测更加保守,整体来看,半导体市场需求下行将至少持续到2023年上半年。

　　记者获悉,当前业界的共识是:从国内来看,芯片的结构性紧缺仍存在,未来紧缺或成为常态。中国汽车芯片产业创新战略联盟副秘书长邹广才指出,明年随着新能源汽车持续打开新增量,也会给芯片供应带来新挑战。智能网联的发展,计算、安全、无线通信、存储芯片和传感器的数量必然会持续增加。据悉,从整车的芯片数量来看,传统车型是850个到1050个,新能源车型是920个到1180个。深圳市森国科科技股份有限公司董事长杨承晋认为,在新能源汽车增长迅猛的情况下,未来偏重大功率的产品非常紧张,其投产时间比较慢,很紧缺。此外,新的功能性产品及高阶MCU、IGBT、ADAS、AI、感测器、车用DDI相关芯片也可能会相对紧张。他透露:“博世也在规划增加MCU芯片的生产线年。”

　　汽车行业分析师顾志军表示 ,缺芯问题,明年不能过度乐观估计,这不仅与汽车产业快速发展有关,也和芯片投资大、回报周期长的产业特点有关。

　　电池明年仍处于价格高位,但风险可控

　　“缺芯贵电”已是当下汽车行业的“头号困扰”。近日,长安汽车董事长朱华荣公开表示,电池成本上涨导致长安汽车单车成本增加5000元到3.5万元,这些成本都要靠企业自身消化。“半成品下线、半成品大量库存等问题,几乎存在于每个车企。”

　　据统计,自2021年至今,仅碳酸锂的价格就飙涨了10倍以上。在11月中旬,碳酸锂的每吨价格首次突破60万元,12月虽然回落在56万元左右,但仍处高位。电池成本上涨压缩了整车企业的利润,导致部分新能源汽车终端售价也出现上调,但同时也给电池厂带来压力。数字显示,虽然比亚迪、国轩高科、孚能科技等动力电池企业2021年实现了营收增长,净利润却有所下降。今年以来,大多电池企业的净利润进一步下降,反而锂矿净利润大增。

　　不过,“贵电”虽然是行业公认的待解难题,但相对于“缺芯”,业内人士对电池市场的预判显然乐观许多,认为虽然短期的多重要素造成电动车成本压力较大,但是这个问题蕞终可以得到解决。总体来说,资源是足够支撑电动汽车可持续发展的。

　　宁德时代中国区乘用车解决方案部总裁项延火表示,锂矿资源本不应该成为动力电池发展的瓶颈,电池价格高企只是短期的供需矛盾。他表示,通过制造端的努力,风险较为可控,包括通过技术创新实现材料的回收再利用。

　　同时,研究机构BNEF的储能团队预计,2023年的电池价格将保持高位,按实际价值计算将比2022年水平略有上涨。随着更多原材料新供应上线、供应链压力缓解、下一代电池技术和电池组设计开始装配汽车,电池价格将在2024年再次下降。

　　“缺芯”暴露了当前我国汽车产业链的供应弊端 ,也为中国企业开辟了巨大的新兴市场。值得注意的是,目前国内在政策上正积极补齐车规级芯片的相关标准,同时也有越来越多国内企业积极布局车规级芯片市场。

　　业内人士指出,当前MCU竞争格局稳定,以国际大厂为主,但在AI芯片方面,国产厂商正实现加速追赶,如华为、百度、地平线等均有自主研发的新型AI芯片产品得到应用。

　　邹广才透露,国内目前大概有110~130家企业开发和生产汽车芯片,其中50%实现了量产应用。

　　值得注意的是,虽然我国芯片设计企业近几年数量快速增长,但是企业规模和国际一线厂商距离仍然较大。

　　邹广才表示,现在虽然有70家芯片上市公司,但大部分国产车规级产品仅是初步通过了认证,上车的道路还很长。“我们建议企业在产品布局上要体现自己的产品特色和技术优势,避免陷入低端产品的无序竞争。”

　　记者采访获悉,当前主机厂的数智化转型,也收到供应商积极回应,尤其对建设数字化供应链,缓解供应难题的方案十分认同。

　　科世达亚洲公司副总经理雷雨认为,在不确定性成为常态的今天,过去那种传统的下订单,跟供应商确定交货期的供应链管理方式已经不足以应对当下的挑战了,要通过更多数字化、智能化的工具,来保证供需之间过程是透明的是协同的。“我们希望通过真正的数字化转型,能够跟主机厂不管是从技术、品质管控层面还是订单、报价的层面都直接跟主机厂实现打通,我们与主机厂之间可以直接共享生产现场的数据,提升品质,提高效率。”敏实集团投资人秦荣华说。

　　“在供应保障任务上,一方面要求我们与供应商伙伴要更加紧密联系,共同打造安全稳定的供应链,另一方面,要求我们推动数智化建设,实现供应链透明可控,同时利用供应链大数据提前预判风险,挖掘降本机会,助力目标达成。”一汽-大众采购总监张明说。

　　面对还需一段时间的“中国芯”上车的未来,业内人士认为当下更需重视的是供应链协同问题。那么该怎么做呢?

　　张明表示,面向未来,一汽-大众已经计划将公司供应链升级为可持续发展的供应生态圈,打造300到400家核心供应商队伍,持续围绕“高质、优价和可靠及时供给”为原则开展采购工作,加速推进整个供应生态圈的自主可控。在资源管控上,将继续在加大穿透式管理力度,共享供应信息,实现资源共享,互帮互助,同时也需要供应商全面识别供应链条的短板,在各个节点有序建储、做好预防。他们将针对原材料的瓶颈,推进集中采购,提前资源锁定、保障供应,探索原材料采用标准整合及方案替代。

　　同时,对于汽车零部件供应商来说,“单打独斗”已不适合当下,协同也比任何时候都重要。国内天窗行业排名第二的供应商上海青浦的毓恬冠佳科技公司的总经理吴朝晖表示,在很早之前就意识到芯片会是一个非常严峻的挑战,已经专门成立特别攻关小组多方面、多渠道的去筹措芯片资源,“我们建立的渠道非常宽,包括行业内的资源、芯片的一级代理商,还有我们自己的供应商,都建立广泛的联系来保证芯片。如果筹措不到怎么办?我们还发展‘友商’,他们会借给我们,我们富余的时候再还给他们。”

　　“在产业链里大家一定是既分工又合作。”宁德时代中国区乘用车解决方案部总裁项延火在“2022中国汽车产业峰会”上也指出,随着新四化的逐步推进落实,汽车产业链从原来单一链式的供应模式变成了一种网状的多维度多生态交织的合作模式,在这种模式下,整车厂和电池厂以及整个产业链,都需要充分合作与创新,找到一些新的生态模式、业务模式或合作模式,让产业发展更健康更活力。

　　地平线首席生态官徐健亦指出,从根本上说,应该把供应链变成反应链、创新链。通过创新、协同、生态来实现供应链的保障。

　　支招4.短线与长线月初,广汽集团旗下因湃电池项目正式动工,投产后,广汽埃安有望实现电池自给自足。无独有偶,奇瑞、长城此前也斥巨资自研动力电池,蔚来、小米、上汽、一汽等也先后成立和投资了电池企业,奔驰、宝马、特斯拉、大众、现代等国外企业也通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域。

　　对于有实力的主机厂而言,通过全栈自研、垂直整合,来开启“自力更生”模式是解决供应链掣肘的关键途径之一。大众汽车CARIAD中国子公司CEO常青表示:大众汽车公司在这方面的观点很明确,发展方向就是全栈,并且目标是全栈自研到60%以上。“但在过渡区间甚至未来,长期合作必不可少。因为各个企业有自己的长处,互相学习才能把产品做得更好,做得更符合中国顾客和全球顾客的需求。”

　　也有车企选择“轻装上阵”。零跑科技创始人、CEO朱江明表示该公司“自救”的方式虽然很艰难,但从现在来看是有好转的。具体措施有亮点:采用了减小电量做增程式车型的模式;并尝试引导用户无需一味追求长续航,因为现在的公共设施也在完善。

　　清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示,应对汽车产业变革,每个企业的打法可能都不同,企业既要考虑长线发展,也要面对短线的生存挑战。“原来的汽车产业生态是线型链状结构,而未来将是由复杂多样的各种链条交织构成的立体网状系统,这意味着汽车产业生态将变得空前复杂。这个时候,更需要多方参与、竞争合作,任何一家企业都不可能独大。在这种情况下,共同把蛋糕做大,可能成为一种新的竞争态势。”

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