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2023年新能源汽车产业链十大趋势展望:千万级销量目标提速供应链布局

admin1个月前 (09-21)产业地产资讯8

  集微网消息,2022年,我国新能源汽车产业链继续延续近年快速增长势头,终端方面,根据中汽协数据,年度实现产销量分别为705.8万辆和688.7万辆,同比分别增长96.9%和93.4%,再创历史新高。那么2023年,我国新能源汽车产业又将有怎样的表现?产业链又将出现哪些新业态?今天我们试做一番盘点及预测。

  中国市场:年度力争销售1000万辆新能源汽车

  随着我国新能源汽车渗透率提前3年达到并超过20%的目标,市场开始从政策引导进入到市场自由发展新阶段,市场普遍认为2023年新能源汽车销量增速呈放缓趋势,同时不同机构的预判也有所不同。

  其中,乘联会认为,2023年新能源乘用车的销量目标预计为850万辆,渗透率可达36%。而广大证券则认为2023年零售+出口的乘用车销量将达到900万辆。中汽协也预测2023年新能源汽车销量达到900万辆,不过为乘用车、商用车的销售总量。相比这几家机构,天风证券对2023年新能源汽车的销量较为乐观,预计全年销量达到952万辆,其中乘用车917万辆,商用车35万辆。

  身在前沿阵地的部分主机厂也给出了自己的预测意见,其中,比亚迪董事长王传福认为,2023年新能源汽车销量预计为900万辆至1000万辆。

  2022年,国内达成销量目标的新能源汽车品牌仅有比亚迪、埃安、哪吒、极氪4家企业,另有理想、蔚来、零跑等造车新势力接近于达成目标。面向2023年,新能源汽车品牌纷纷提出了各自的“小目标”。

  其中,勇夺2022年全球新能源汽车产销冠军的比亚迪,年前就将2023年销量目标定为400万辆,面对新形势及特斯拉掀起的降价潮,目前比亚迪对自己的2023年销量目标“不好判断”。而特斯拉“鲶鱼效应”席卷全球,以价换量下,其2023年的目标预计为250万辆,不过多个分析机构认为其今年销量预计为200万辆。

  造车新势力中,广汽埃安要在2022年27.1万辆销量基础上实现翻倍,其目标销量预计为60万辆;理想则冲击30万辆,并冲击月交付量4万辆目标;哪吒继续维持较高的销量目标,2023年冲击25万辆;零跑目前虽未披露数据,不过有市场预测为24万辆;蔚来则把超越雷克萨斯在华销量作为其2023年目标,而后者2022年销量为18.39万辆,据此推测蔚来2023年的目标为20万辆;另外,极氪、阿维塔也分别提出了14万辆、10万辆的年度销量目标。与2022年销量相比,造车新势力2023年交付目标普遍同比翻倍。

  此外,部分传统主机厂也提出了各自的销量目标,一汽集团为400万辆(其中:新能源汽车38.4万辆),吉利为165万辆,东风集团为350万辆,长城汽车为160万辆,广汽集团为增长10%至267万辆,长安汽车挑战280万辆。

  年前,特斯拉中国已经连续两次降价促销,刚进入2023年,特斯拉中国再次大幅降价,引发国内造车新势力进退两难。随后,特斯拉又将降价推向全球,拉响了全球新能源汽车价格战序幕。

  按特斯拉的回应,降价源自生产成本降低。不过市场分析认为,产能提升而订单快速消耗,为保证工厂满产运转,以价换量才是特斯拉降价的真实目的。

  中国市场,特斯拉第三次降价后,订单拉涨明显,部分车型交期已有所延长。

  不过,国补退出叠加价格战,一众造车新势力2023年将面临更为严峻的挑战,“保大(销量)还是保小(利润)”已成为众车企的艰难抉择,特斯拉仍有利润空间,具备继续降价实力,而其他造车新势力则未盈利,仍处于市场拓展期,跟进价格战,只会扩大亏损;若按原计划涨价,则可能把市场拱手给特斯拉。

  截至目前,已有问界、小鹏宣布跟进降价。

  更受市场关注的是,这一次价格战将维系多久?有分析认为,未来特斯拉仍会继续降价冲量;不过也有分析认为,如果订单增长符合预期,特斯拉有调涨价格的可能。

  竞争新趋势:部分车企或加速边缘化

  此前行业多有论调,未来新能源汽车企业不会很多,可能只有5家,而蔚来、问界、小米等均要问鼎5强,这意味着会有很多新能源汽车企业会被市场淘汰。

  在补贴退出后,我国新能源汽车市场已进入市场化竞争新阶段;而锂电价格仍持续高企,自动驾驶又需要大量的研发投入,导致新能源汽车品牌持续面临盈利压力。

  值此之际,特斯拉的降价潮,加剧了新能源汽车市场的激烈竞争程度,部分实力偏弱的品牌,将在2023年加速边缘化,甚至破产倒闭。

  继牛创新能源之后,国内已有一批企业面临资金断裂风险,部分企业甚至从2021年至今就在苦苦支撑,这批企业如果无法在技术上取得突破,并重获资本支持,被淘汰只是时间问题。

  2022年初,锂材价格一天一个价,其中电池级碳酸锂在元旦前后价格即飙升至30万元/吨,此后又迅速拉升至50万元/吨以上。即便在疫情影响下,该锂材价格始终维持在48万元/吨的高位,下半年更是冲上60万元/吨的高位,很好诠释了什么叫有“锂”走遍天下。

  不过进入2023年,锂材价格出现迅速回落的情况。中信证券分析认为,过去在高价刺激下,大量资本涌入锂材产业链,并于近期加快放量,根据其供需模型推演,预计2023年锂材出现6%的供应过剩,将带动锂价快速回落,不过受下游新能源汽车的继续快速发展,2023年锂价或将继续维持在30万元/吨的高位。

  随着此前投资的锂材产能持续释放,中信证券认为2024年-2025年的锂供应过剩将会更为凸显,预计分别占总需求量的23%、30%,将带动锂价进一步向15万元/吨的价位回落。

  电池新形态:半固态电池、钠离子电池量产装车

  虽然磷酸铁锂电池、三元锂电池仍是目前的主流动力电池类型,不过受益于更高续航、更低成本的市场需求驱动,半固态电池、钠离子电池将分别承接这两项需求。

  其中,半固态电池方面,赣锋锂业、孚能科技、卫蓝新能源、国轩高科、宁德时代、清陶能源将于2023年实现产品量产上车,东风汽车、东风岚图、蔚来汽车、赛力斯、哪吒汽车、上汽集团相关高端车型蕞快一季度开始交付。

  钠电池方面,虽然能量密度低,但成本也低,有望在A00/A0乘用车等低端车型中获得搭载上车。2022年,中科海纳钠电池产线投运,拉开了钠电池量产序幕,同时,宁德时代、传艺科技、维科技术、蔚蓝锂芯、多氟多、Natron Energy、Altris等也明确于2023年量产钠电池。据公开信息,多氟多的钠电池已实现在某知名车企成功装车;鹏辉能源的产品也已在上汽通用五菱相关车型中验证。

  随着钠电池加快量产进程,相关配套车型将会逐渐增多。

  电池装车量:全球有望突破700GWh

  SNE Research数据显示,2022年前11个月全球动力电池装车量已达446GWh,其中宁德时代市场份额达37.1%,比亚迪反超LG新能源跃居第二,市场份额达13.6%,两家企业占据全球一半以上市场份额。预计2022年全年动力电池装车量首度达到500GWh。

  受益新能源汽车市场持续快速增长,中国企业的装车量将继续提升,2023年,宁德时代的龙头地位仍难撼动;而比亚迪背靠自身的汽车销量节节增长,将带动旗下动力电池装车量继续稳进世界前二,而韩系、日系企业的市场份额或将持续下降。

  从年度看,2023年全球动力电池装车量或将首度超过700GWh,其中,国内市场装车量将超过400GWh,同时,中创新航、国轩高科、欣旺达、亿纬锂能等本土企业也将缩小与三星SDI、SK ON、LG新能源、松下等企业的差距。

  除了特斯拉等极少数车企外,大部分车企都将激光雷达当做实现高阶自动驾驶的核心器件之一,而2022年也是车规级激光雷达批量上车之年,不过值此关键期,很多激光雷达企业并不好过,继IBEO破产重组后,Ouster和Velodyne也宣布合并重组,Quanergy Systems上市不足一年则申请破产,此外Velodyne、Innoviz Technologies、Aeva、Cepton、Luminar五家激光雷达公司股价也出现大跌情况。

  相比国外同行相继陷入发展困境,整体看,国内企业则进入新发展周期。其中,禾赛科技2022年累计交付超10万台激光雷达,预计2025年交付量将突破100万台,并于近日启动赴美IPO,加快资本化进程。速腾聚创也加速收割成果,目前已获比亚迪、广汽埃安、一汽红旗、奇瑞汽车、长城汽车、小鹏汽车、极氪智能科技、威马汽车、路特斯等主机厂项目定点,预计订单量超1000万台。此外,图达通、华为等企业也伴随下游主机厂激光雷达车型量产而放量。

  展望2023年,国际车规级激光雷达企业或将继续面临生存考验,而国内企业借助本土化优势,以及量产优势,迅速抢占市场先机,未来车规级激光雷达产业的竞争格局初露端倪。

  目前,去库存仍是消费电子行业的主旋律,但在汽车领域,受益新能源汽车的快速增长,对车规级芯片的需求继续增长,而短期内国产替代有限,国际企业产能又难以跟上,将导致2023年车规级芯片继续供应紧张。

  其中,MCU领域,伴随兆易创新、国芯科技、比亚迪半导、杰发科技、芯海科技、中颖电子、紫光国微、复旦微电等企业的入局,以及相关产品陆续量产上市,国产替代有望提升,应用领域也从辅助领域进入到发动机等核心应用。值得注意的是,仅2022年,有超过17家本土企业推出了车规级MCU,进一步提升了车规级MCU的自主可控能力,有望缓解车规级MCU的供应紧张局面。

  而在功率器件方面,华虹半导体、中芯绍兴、士兰微、华润微、时代电气、比亚迪半导体等本土晶圆厂产能有限,仍需依赖英飞凌、安森美等国际大厂支持。而随着北美、欧洲等汽车市场加大汽车电动化转型,中国市场可获得的功率器件仍有限,预期2023年功率器件较长的交期仍将持续。

  SiC具有IGBT所无法比拟的优势,对提升汽车续航能力、轻量化、驾驶体验等有着天然优势,在IGBT供应紧张背景下,SiC获得了加速上车的机会。

  自2021年9月特斯拉官宣在旗下车型Model 3导入SiC功率器件后,SiC越来越多地在新能源汽车中得到应用。

  据了解,小鹏G9、长城机甲龙、蔚来ET5/ET7/ES7、吉利Smart精灵#1、北汽极狐阿尔法S全新HI版、吉利路特斯Eletre、东风岚图、广汽埃安Plus 6C等车型均有搭载SiC,另外,理想、一汽、大运、零跑等主机厂也均规划有相关SiC车型。

  其中,特斯拉和比亚迪已成为SiC上车的两大驱动引擎,其中比亚迪2023年SiC车型销量或将提升至40万辆,同时有望从单价20万以上的车型配套下沉到价格更亲民的车型。

  受益于此,中电科13所(国联万众)、中电科15所、三安集成、瀚薪科技、爱仕特、斯达半导、芯聚能、士兰微、泰科天润、华润微、山东天岳、天科合达、同光晶体、中科钢研等国内SiC产业链企业或机构都将受益快速发展。

  汽车电动化、智能化仍处于快速推进状态,中国作为走在世界前列的市场之一,除了在汽车产销量上领先外,在技术创新上也是层出不穷。

  2023年,除了如上10大趋势预测外,在自动驾驶、固态激光雷达/4D毫米波雷达、电子后视镜、轮边电机、高压快充电池、一体化压铸技术、4680电池等技术与应用也备受市场关注,特别是高压快充方面,因适配补能需求,有望得到快速发展,市场预测高压快充车型渗透率预计将从2022年0.4%提升至2023年达到3.5%。

  同时,汽车产业新业态,也带动中国本土供应链的快速发展,实现上、中、下游企业的协同与合作,降低对海外供应链的依赖程度,其中,在结构件、动力电池产业链等领域,已实现了较为完整的配套;在芯片等核心领域,也在快速跟进补齐;同时,面向未来的汽车智能化,地平线、黑芝麻等中国相关产业链公司也是走在世界前列。

  可以预见,借助汽车电动化、智能化新机遇,中国已形成了自己的产业链优势,为未来我国汽车产业的发展壮大持续奠定坚实基础。

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标签: 汽车产业链
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