又一家家电企业入局汽车。近日，青岛卡泰驰汽车科技发展有限公司正式成立，工商资料显示，该公司由海尔卡奥斯生态科技有限公司间接全资控股。

　　从公司经营范围来看，包括新兴能源技术研发、汽车销售、汽车零配件销售、汽车装饰用品销售，等等。意图非常明显，海尔进军“汽车圈”并非直接造车，而是希望通过搭建汽车生态链，间接参与造车。

　　尽管造车越来越火，但更多制造商也都明白，造车未必那么容易赚钱，但做回自己熟悉的业务，从产业链上赚钱则另当别论。无疑，进军汽车产业链，被更多科技公司认为是进入“汽车圈”的捷径。面对汹涌而至的外部势力，车企也对过去不太重视的零部件行业重视起来，甚至加快行动，自身也加入了上下游产业链。

　　11月29日，针对外界“造车”的传闻，海尔集团对外澄清，“正围绕汽车工业互联网生态进行布局，各项业务有序开展”，同时，海尔方面表示，暂不会进入整车制造领域，但不排除涉足汽车智能解决方案及汽车零部件相关业务。

　　其实，早前，海尔集团已与奇瑞集团建立合作公司，依托海尔卡奥斯，打造汽车行业首个大规模定制工业互联网平台。

　　近年来，越来越多的科技和互联网企业涌入汽车产业，包括格力电器、美的集团、TCL、海信集团，等等。

　　以手机行业龙头富士康为例，切入新能源汽车赛道的积极性和迫切性，是显而易见的。旗下上市公司工业富联今年“官宣”进入新能源汽车行业，重点切入核心零部件智能制造与车联网领域。工业富联CEO郑弘孟认为，“新能源汽车进入ICT时代，新能源车与过去积累的精密制造经验有很多相通之处，工业富联既然能够在高端精密金属机构件做出亮丽的成绩，也能够把这些技术转移到新能源车上。”工业富联将通过灯塔工厂模式，建立新能源汽车核心零部件的智慧制造和服务。今年，富士康与裕隆集团成立的合资公司鸿华先进，发布了ModelB、ModelV两款车，并直言希望有一天能够为特斯拉生产汽车。此外，富士康还配合上千家国内、外汽车零部件供应商渠道，持续扩张车载影音及车联网系统的市场规模及影响力。

　　而华为从一开始就想好了要赚产业链上的钱。2021年4月，上海车展前夕，首款搭载华为自动驾驶ADS的量产车极狐阿尔法S华为HI版亮相，华为就曾明确了定位——只做零部件提供商。华为智能汽车解决方案BU总裁王军说得很直白，“如果零部件做得足够好，为什么要造车？造车不一定赚钱”。

　　这一轮跨界汽车领域的科技和互联网企业，有两种路线代表：一类是以工业布局思维帮助汽车行业改善生产；另一类是聚焦车联网，基于通用技术优势，在车联网领域寻找新的落地场景，开拓生产的规模经济。至于像小米、创维那样，从家电到造车，都要亲自上场的毕竟是少数。

　　不只是外部势力跃跃欲试，主机厂也在重新思考上下游产业链的无缝衔接，加快对核心零部件的控制权。

　　就在最近，福特汽车表示，要在自己的工厂制造电动汽车的零部件，理由是以抵消电动化转型后所需工人数量将减少 40% 的影响。也就是说，福特要保留住更多的工作岗位。显然，醉翁之意不在酒。

　　无独有偶，丰田也在紧锣密鼓地布局零部件，因为在丰田公开的第三季度（7-9月）销量中，虽然全球产量同比增长30%，但零部件短缺仍将限制公司未来几个月的产量。以至于新车交付时只能提供一把机械钥匙。

　　针对一些核心关键零部件，尤其是占据整车价格近半的动力电池，汽车企业更是不愿意假手于人。今年年中，广汽集团董事长曾庆洪就曾谈到，动力电池价格已经占到造车成本的四到六成，“主机厂都是给宁德时代‘打工’”的说法引起行业一片哗然。

　　事件后续是，广汽“发愤图强”，准备自己生产电池。说干就干，广汽集团与广汽埃安联合投资的广汽能源科技有限公司成立，新公司将围绕充换电网络建设及运营、技术研发、电池运营管理、能源交易、太阳能发电技术、储能技术、数据处理和存储等开展业务。这意味着，广汽埃安能源产业布局迈出新的实质性一步。

　　11月28日，“小鹏汽车将自研电池”的传闻引发关注。虽然小鹏汽车随后否认了这一传闻，称公司没有电池自研计划，但对于行业而言，汽车企业自产电池、向产业链上下游“入侵”的现象已经很普遍。事实上，除了比亚迪这样已经完成垂直整合的企业外，从大众、宝马等传统跨国企业，到长城、广汽等中国汽车品牌都已经在动力电池领域进行了整体布局。

　　行业“大佬”上汽集团更是敢为人先，早早地就在零部件行业进行了全面布局。正是因为上下游“通吃”，上汽董事长陈红才能自信地拒绝华为，“与第三方公司合作自动驾驶是不可能的，我们不想失去自己的灵魂。”

　　上汽集团官网显示，其不仅整车业务规模庞大，汽车相关产品种类也相当齐全，目前，上汽集团的业务覆盖汽车全生命周期的研发、制造、销售。包含乘用车、商用车等整车业务研发、生产和销售；零部件研发、生产、销售；物流、汽车电商、出行服务、节能和充电服务等移动出行服务，以及汽车相关金融、保险和投资业务等。

　　中国电动汽车百人会理事长陈清泰就注意到，整车企业在技术集成上功不可没，但核心技术、关键部件却大多出自零部件公司，如汽油喷射、涡轮增压、防抱死刹车、安全气囊，等等。过去，国内汽车厂商对零部件的研发关注度不足。这就导致汽车产业规模上去了，却留下了技术空心化的“心病”。在疫情、“缺芯”影响下，问题也暴露得更为深刻，主机厂过去极度依赖二级供应商、三级供应商，但当芯片被产业链各个环节“奇货可居”时，主机厂都不得不到处“化缘”求芯片。与企业直接对接后，许多主机厂才意识到，之前对芯片的了解是“两眼一抹黑”。

　　智能汽车拓宽了产业面，需要整合更多不同的企业、协调更多资源，原来的单一零件提供商，也逐步变成系统方案的提供商；原来的单一车型合作方式，也逐步成为平台车型的合作模式。在电动智能化时代，零部件企业不仅要知道主机厂现在要什么，更须知道主机厂未来要什么，“得零部件者得天下”！

　　造整车不易，造零部件更难，汽车发展与零部件供应商体系的建立息息相关。当汽车产业迈向“新四化”，汽车供应链体系正在重塑，零部件的重要性不言而喻。新的技术壁垒尚未形成，技术路线有多种选择，这些都给创业公司带来更多的机会。从芯片、传感器等硬件，到高精地图、云控平台、AI算法等软件，全新产业链正推动着汽车产业升级，零部件的行业地位也水涨船高。

　　这就容易理解为什么科技企业和汽车企业都纷纷加大了产业链的布局了。

　　回顾汽车行业的发展史不难发现，日本汽车产业不仅强在终端，更强在关键零部件。如果中国零部件不能真正发力突围，即便中国品牌汽车像现在的国产手机一样，夯实了市场主导地位，也只能是让中国品牌赚了吆喝，而日系品牌的零部件厂商得到的是更多实惠，在产业链中可以继续“分一杯羹”。

　　所以，主机厂也好，科技互联网企业也罢，都应该高度重视零部件产业的发展，而建设具有相当实力的中国品牌汽车零部件体系是发展中国品牌汽车的关键！

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