关于自研电池的计划，小鹏汽车已经屡次辟谣。11 月 28 日，小鹏汽车重申“没有的事”，坚定聚焦汽车主业。

　　与小鹏相反，广汽埃安、蔚来等自主品牌，以及大众、宝马等国际车企，正在动力电池领域斥巨资布局，甚至还没有造出来车的小米已经投资了多家动力电池产业链相关企业。

　　实际上不只是电池，车企还纷纷开启自研芯片的征程。“自研”之所以成为车企的高频动作，是因为当前全球汽车供应链正在经历深刻变革，一个突出的表现是，“垂直整合”大有回流之势。

　　一方面，新能源汽车时代，整车电子电气架构正由分布式向域集中、中央集中式发展，推动供应链产业格局加速重塑。另一方面，在地缘、疫情等外部因素冲击下，供应链中断、价格上涨等问题凸显，加快打造安全、经济、高效、强韧性的智能化供应链生态已经成为行业新共识。

　　本文通过回顾汽车工业 100 年来产业链变化，试图回答以下三个问题：

　　1、当前汽车工业产业链经历了怎样的变化？

　　2、特斯拉和比亚迪的“垂直整合”是一回事吗？

　　3、全球汽车产业链格局重塑之际，中国企业应该做些什么？

　　《三国演义》开篇有言，“话说天下大势，分久必合，合久必分”。

　　这句话同样适用于汽车供应链。现代汽车工业诞生 100 多年来，供应链由“合”到“分”，当前又呈现出“合”的趋势。

　　作为现代汽车工业的“鼻祖”，福特汽车一开始走的就是一条“垂直整合”的路。所谓“垂直整合”，大意是指一家企业不仅负责生产最终的产品，也涉足大部分甚至全部产业链上游环节。

　　生产福特汽车的“胭脂河工厂”，其规模堪比一座县城，除了自造发动机、底盘、轮胎等各式各样的零部件之外，还建造了发电厂、炼煤厂、炼钢炉、轧钢厂等。

　　福特同时期的的通用汽车也是垂直整合的代表。上世纪 20 年代，通用汽车的零部件产业涵盖电子设备、散热器、减磨轴承、轮圈、转向系统、传动系统、发动机、车轴、敞篷车身等等。

　　与“垂直整合”相对的是“水平分工”。

　　“水平分工”这一理论是美国经济学家托马斯・弗里德曼在他的著作《世界是平的》一书中率先系统阐述的。这一理论体系影响了最近 20 年世界制造业的发展，推动了全球产业链的水平分工。

　　比如，波音客机所需要的 450 万个零部件，由全球的 1500 家大企业和 15 万家中小企业生产。汽车工业的产业链同样极其绵长。

　　随着燃油车技术步入成熟稳定期，技术创新创造的利润空间愈发窄小，车企们不得不通过压缩成本实现利润最大化。从经济学角度来看，产业链上各类企业不分国家和地区，根据自身优势进行水平分工是十分合理的，有助于产品成本的降低。

　　上世纪 90 年代之后，全球汽车大厂如福特、通用等逐渐打破“垂直整合”，开始去配套化，大量外采零部件。据了解，福特汽车的零部件生产分散在 15 个国家和地区。

　　但是，地球是圆的，世界不是始终那么平。产业链条环节过多、运输距离过长，势必会造成物流成本高、运输时间长，从而增加整个产业链断裂的风险。

　　近两年来，新冠疫情、国际局势等多重因素叠加之下，汽车供应链不断受到冲击，令越来越多的车企又意识到垂直整合的重要性。

　　2020 年末爆发的“缺芯”危机，就是一个深刻的教训。此外，占整车成本高达 40%-60% 的动力电池，更是所有车企不敢怠慢的环节。

　　于是车企们纷纷绕过原来依赖的 Tire 1（一级供应商），开始直接与芯片厂商合作，或者自研芯片；于是广汽埃安、蔚来汽车等车企加入自研电池大军，甚至投资锂矿，市场对此并不感到意外，反而意外的是小鹏汽车无意自研电池。

　　垂直整合：国外特斯拉 VS 国内比亚迪

　　新能源汽车时代，作为销量 Top2 的比亚迪和特斯拉，可谓垂直整合的“扛旗者”，也是受益者。

　　银河证券分析认为，比亚迪的垂直化供应链体系，一方面保障比亚迪生产不受影响；另一方面，比亚迪对零部件成本变化更为敏感。去年摩根士丹利针对特斯拉的一份研究报告，也称特斯拉的垂直整合能力具有类似的效果。

　　特斯拉的垂直整合能力藏在马斯卡打造的“超级工厂”中，而“超级工厂”灵感正是来自福特的“胭脂河工厂”。不过“超级工厂”不比“胭脂河工厂”规模大，毕竟在新能源汽车时代，电动汽车所需零部件数量已经大幅减少。

　　同时，特斯拉的垂直整合并非无所不包。特斯拉前生产副总裁格雷・瑞秋表示，“自造”不是永远正确，“如果生产的是一款充分利用其它商品化部件的、一定时间内不会有重大革新的产品，那么自行生产毫无意义。不过如果你正在制造一款包含独特知识产权或是具有高变化速度的产品，那么这会是最正确的选择。”

　　而且特斯拉并非一开始就垂直整合，在核心的电池和芯片方面，马斯克感到合作伙伴不给力，才亲自下场自研了 4680 大圆柱电池和 FSD 自动驾驶芯片等。

　　比亚迪的垂直整合也是“被逼出来的”。

　　2003 年，电池起家的比亚迪通过收购进入造车领域。王传福曾说，因为规模小，“没人愿意给你配套产业。”

　　除了轮胎、玻璃和少数标准件之外，比亚迪配套自产大量零部件，甚至包括座椅、雨刮器都部分或者全部自产。这与当时流行的全球化专业分工背道而驰。

　　发力电动车后，比亚迪主动自研自产，王传福认为只有垂直整合，才能实现线 年，德邦证券一份研报称，比亚迪覆盖了电动汽车的全产业链，是当时已知的唯一一个垂直整合全产业链的汽车生产企业。

　　与特斯拉有所不同的是，如今的比亚迪更添了一种开放的姿态，垂直整合的同时开始向外“输出”。这是因为随着新能源汽车的发展，相关产业链日益发达，到 2017 年，王传福判断垂直整合的红利已经见底。

　　拿电池来说，一直以来，比亚迪的动力电池长期自产自销，王传福称是为了保持比亚迪在电池领域的领先地位。

　　转折点发生在 2017 年，也就是宁德时代登上全球第一的这一年，比亚迪宣布单独拆分动力电池部门，次年与长安汽车联合设立动力电池合资公司，迈出电池外供第一步。

　　2020 年 3 月，比亚迪电池加速“外供”步伐，组建“弗迪电池”。今年 6 月，比亚迪首次对外承认，将向特斯拉供应动力电池。

　　当前，比亚迪有意“向下”开放，而其他车企则正在试图“向上”整合。

　　车企“向上”有成本的考量，更兼具安全的担忧。2021 年以来，新能源汽车销量大增，带动锂矿资源价格暴涨，进而电池价格上涨，车企吐槽“给电池厂商打工”。此外，亦有车企认为，自动驾驶作为“灵魂”，必须掌握自己手中。

　　然而，电池和芯片是资金密集、技术密集型的投资，不是所有车企都有余力去自研。

　　在中国电动汽车百人会举办的第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，全国政协经济委员会副主任苗圩指出，在车企和车用芯片的协同发展方向，车企要担负起“链长”的责任。

　　“车企不一定都去造芯，但是车企一定要懂芯，车企一定要对自己的发展和芯片的发展怎么样建立起一个跨行业联合、合作，要有总体的考虑，不能放任自流。”苗圩说。

　　过去车企基本上不关心芯片的问题，芯片的选择、匹配基本上都是在一级供应商、二级供应商那里完成，车企基本上只是一个用户。

　　全国乘联会秘书长崔东树认为，“整车为王”是必然趋势，整车企业要做产业链链长。未来做新能源车的企业，要想有盈利，产业链能力非常重要，“特别是电池产业，必须掌控在自己的手上。”

　　车企做“链长”统筹产业链，而产业链上的企业则要争当“链王”。

　　传统燃油汽车时代，海外车企凭借其多年的技术积淀竞争能力显著强于国内自主品牌，这离不开国际化大型的 Tier 1（如博世、大陆等）伴随其全球化扩张。

　　新能源汽车时代，在电动化的上半场，动力环节长年被外资供应商接近垄断配套的格局被打破，中国电池企业宁德时代成为全球化龙头，可谓动力电池产业链的“链王”。

　　在智能化的下半场，随着自主品牌全面崛起，更多本土化全球公司有望出现。中国自主品牌的全面崛起需要一批常年聚焦核心”赛道”的中国企业壮大国内供应链，打造自己的“大陆”和“博世”。

　　今年 10 月，大众集团与中国智能芯片公司地平线宣布成立合资公司，以加速其在自动驾驶领域的技术开发。宁德时代初出茅庐时，宝马对其颇有助益。地平线能否借着此次与国际一线车企合作的机会，成为自动驾驶芯片的龙头？

　　另一家颇具“链王”潜质的企业是华为。多次强调“不造车”的华为，定位智能网联汽车的增量部件供应商。

　　华为智能汽车解决方案事业部总裁王军曾对媒体表示，“中国（汽车零部件行业）的 Tier1、Tier2（一级、二级供应商）太分散了，没有巨头。这个行业需要有这么一个公司来尝试做这件事情，恰好华为具备这个能力。”

　　中国电动汽车百人会理事长陈清泰多次强调，汽车强国的底层是零部件强国。

　　在传统燃油汽车时代，中国企业在关键零部件领域始终缺位，导致“汽车强国梦”步履维艰。时值汽车产业大变局之际，中国新能源汽车产业链终于站到赛道的前列，当不负时代机遇，力争拿下汽车产业的主导权。

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