进入新的行业发展周期，车企的智能化挑战越来越大，也催生新一轮整合热潮。对于全球数百家中小型智能汽车技术公司来说，「上岸」时机已经到来。

　　本周，全球第四大汽车制造商Stellantis宣布，收购总部位于匈牙利的人工智能和自动驾驶软件开发商aiMotive，以推进全新STLA AutoDrive平台的技术开发落地。

　　按照Stellantis此前给出的规划，到2030年，通过软件产品和订阅服务，每年将为公司增加约200亿欧元的收入。2010年初，标致雪铁龙集团和菲亚特克莱斯勒集团正式以50:50的股比合并成立新公司，成为仅次于大众集团、丰田汽车和雷诺-日产-三菱的全球第四大汽车集团。

　　目前，Stellantis拥有14个品牌，包括PSA集团旗下的标致、雪铁龙、DS、欧宝和沃克斯豪尔，以及FCA集团旗下的阿尔法·罗密欧、克莱斯勒、道奇、菲亚特、Jeep、玛莎拉蒂等品牌。

　　此前，aiMotive的产品主要集中在人工智能和自动驾驶的四个关键领域，包括自动驾驶的嵌入式软件栈、人工智能操作和数据工具、AI芯片IP以及用于开发自动驾驶系统的模拟仿真平台。

　　除了收购，参股也是车企的一个选择。

　　上个月，大众汽车集团旗下软件公司CARIAD宣布，与中国智能计算平台提供商地平线成立合资企业。其中，约10亿美元投资参股将使大众成为地平线的关键战略合作伙伴；约13亿欧元用于CARIAD与地平线成立的合资公司。

　　按照计划，针对中国市场需求，CARIAD将携手地平线开发高度优化的全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案，包括基于单芯片集成多种功能，提高系统稳定性，节约成本，降低能耗。

　　这背后，不管是强化自主研发能力，还是本土研发的更多自主权，是车企看到了全球汽车智能化浪潮的迅猛发展，尤其是传统车企在电动化上的「被动」，更加明确了智能化的资源倾斜力度。

　　就在本月，广汽资本连续投资两家智能化产业链核心环节供应商，包括激光雷达公司RoboSense（速腾聚创）、全栈自动驾驶科技公司禾多科技，这是其全力推进自动驾驶产业化落地、持续降低量产成本、加速技术迭代的举措。

　　“广汽资本未来将继续通过资源整合，为产业升级转型实现‘补链’，”广汽资本总经理袁锋表示，公司近年持续围绕自动驾驶、车联网领域深度布局，以投资加快构建智能汽车产业生态。

　　尤其是在中国市场，智能化进程持续加速。

　　高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-9月前装标配搭载L2级辅助驾驶搭载量为395.19万辆，同比增长69.53%，前装搭载率为27.69%。

　　搭载车型价位方面，2020年L2级辅助驾驶前装标配搭载车型均价为27.22万元，2021年降至25.55万元，今年1-9月这个数字继续小幅下降至24.98万元，也带动中国本土供应商实现规模化突围。

　　比如，福瑞泰克在2019年推出中国本土自研的首款量产级ADAS系统解决方案，于2020年开启乘用车及商用车的规模化量产。今年，该公司实现行泊一体NOA方案从概念到量产的行业突破。

　　同时，福瑞泰克实现了从硬件，软件，系统到应用的端到端全栈技术，位于桐乡乌镇的新智能制造工厂也即将投入启用，摄像头、毫米波雷达、域控制器等产品在前装市场全面开花。

　　今年下半年，福瑞泰克还将有十余款车型将搭载全栈智能驾驶系统方案的量产车型上市，第四季度，覆盖泊车域、高速域的智驾解决方案也将正式量产交付。

　　此外，随着吉利博越L的上市，NOA高阶智驾辅助系统的硬件选装包价格进一步下降到1万元以下。与此同时，在10-20万元价位区间车型，开始越来越多采取入门级L2标配+高阶NOA选装包的模式。

　　以今年1-9月的中国乘用车市场交付数据为例，10-20万元车型交付量为700.28万辆，占全市场比重为49.06%，近年来基本上维持50%的市场份额，也将是辅助驾驶普及的蕞大受益市场。

　　同时，进入20万元以上市场，NOA开始进一步细分高速领航辅助驾驶（此前，NOA的选装均价在28万元左右）和城区导航辅助驾驶（主流增配成像雷达+激光雷达+大算力域控，选装为主）。

　　从入门级L2到NOA，以及后续L3/L4级自动驾驶的推进，车企在供应链协同方面，已经彻底改变过去简单的打包采购模式。原因是，智能驾驶是一个复杂的系统，需要整合行业资源，共同协作，这就需要车企做好平台化和解耦化。

　　比如，在吉利的这套全栈自研方案中，域控的硬件和中间件的底层服务由主机厂和供应商一起共建。同时，应用层、算法层和算法框架ADAM平台则由吉利主导开发。

　　在吉利汽车智能驾驶中心副主任胡金龙看来，未来可以根据场景选择不同的模块，类似「搭积木」的开发模式来灵活的适应自动驾驶算法的快速迭代需求。

　　「快」，是车企应对智能化升级的共同标签。

　　“我们不能也不想自己开发所有东西，”这是大众集团新任CEO Oliver Blume回答有关软件战略问题的蕞新表态，“我们需要合作伙伴。如果市面上有现成的系统，就没有必要重新发明轮子。”

　　从去年开始，大众集团就陆续与博世、黑莓QNX®、Luxoft以及来自中国的供应商达成合作协议，“我们的目的非常明确，通过深度合作，让外部合作伙伴帮助加快我们的软件平台和组件的开发速度。”

　　「把握方向和时间点，有时候更加关键。」“中国消费者对于新功能和新体验的需求日益增长，我们需要更快地响应本土市场需求。”CARIAD中国子公司的落户活动上，中国区负责人的一番感慨。

　　“事实上，许多正在构建的模块今天已经存在，所以我们不需要重新创建它们。未来，对于车企来说，更多的是添加软件即服务的功能，重点还是在应用层。”对于大部分车企来说，「有」是头部步，否则更别谈「好不好用」。

　　根据高工智能汽车研究院蕞新监测数据显示，2022年1-10月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载L2级辅助驾驶交付上险受到整体车市影响，同比下滑12.67%，不过，搭载率仍连续第二个月处于30%以上。

　　相比而言，目前，NOA前装搭载率仍处于1%上下浮动，也进一步凸显高阶智能驾驶的成本压力。不过，从绝对数据来看，和电动化短期爆发式增长不同，智能化尤其是智能驾驶赛道对于新势力和传统车企来说，还有巨大的市场增量空间。

　　而随着车企加快产业链技术和资源整合，自动驾驶下沉前装量产以及传感器、芯片、域控制器等核心硬件进入规模化产能释放周期，中小型企业将呈现多极分化趋势。

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