近日，安凯客车发布公告称，公司与江淮汽车、弗迪电池有限公司和浙储能源集团有限公司就动力电池的合作事宜签署合资框架协议，未来将开展新能源动力电池生产项目。此次合作事宜的达成，意味着老牌客车企业——安凯客车将正式向动力电池领域进军。

　　公告显示，在全球新能源产业高速发展之际，为应对市场挑战，上述四方计划共同投资设立一家合资公司，注册资本为10亿元。其中，安凯客车拟出资4.5亿元（现金），占合资公司注册资本的45%，江淮汽车为安凯客车的控股股东，持股比例为25.2%。

　　根据协议，合资公司将建设新能源动力电池生产工厂，并开展新能源动力电池生产项目，生产规模为10～20GWh，产品主要用于商用车等市场。合资公司的生产范围包括但不限于磷酸盐系阴极材料、层状过渡金属氧化物两大正极材料体系以及混合体系的刀片电池。

　　此外，公告还透露了合作四方的明确分工。其中，弗迪电池主要负责动力电池产品的开发，并对合资公司的实际运营、产品质量、产品成本及利润等关键要素进行指导。公告还对电池的销售路径做出约束，根据《合资框架协议》，为了保障项目设立的动力电池工厂所生产的磷酸盐系刀片电池的市场安全性口碑及合资公司利益，合资公司应确保磷酸盐系刀片电池仅供给“江淮汽车”、“浙储能源”、“安凯客车”三方自有品牌的整车厂（如有），除此之外不得销售给任何第三方。

　　对此，有业内人士表示，此次安凯客车投建电池项目，其初衷是为了在新能源客车研发、生产、销售过程中，实现成本控制与供应链稳定，助力企业在新能源客车领域实现新的突破。

　　“面对市场下行的现状，客车企业需要‘抱团取暖’。同时，在优胜劣汰的市场竞争中，企业通过产业链向上布局来寻求转型，未尝不是一条突围之道。此次安凯客车跨界进入动力电池领域，有助于其打通一条完整的新能源客车产业链。”客车行业专家陈世平说道。

　　02 市场下行 安凯客车“向上”谋突围

　　尽管此次获得多方加持，但在业内人士看来，安凯客车依然是“四面楚歌”。

　　在业绩层面，近年来，安凯客车持续亏损。2016～2021年，安凯客车扣非净利润分别为-741.5万元、-2.96亿元、-9.29亿元、-9653.49万元、-4.15亿元和-3.13亿元，总计亏损达20.56亿元。2019年4月，安凯客车曾因净利润连续两年亏损累计达11亿元，被实行“退市风险警示”处理，股票简称也由“安凯客车”变更为“*ST安凯”。

　　在销量方面，在客车行业整体下行的背景下，安凯客车也未能独善其身。自2017年起，安凯客车销量就呈现逐年下滑的态势。相关数据显示，2017~2021年，安凯客车销量同比增速分别为-13.96%、-15.83%、-22.42%、-1.53%和-31.61%。今年1~8月，安凯客车累计销量1744辆，同比下降15.83%。

　　危机之下，安凯客车不得不寻找新的出路，而布局动力电池领域，被视为该企业的自救之举。

　　“电动化浪潮之下，商用车企业向动力电池领域布局，已成为其寻求突破的重要路径。尤其是在锂电池原材料价格不断上涨的当下，车企的利润空间因动力电池价格的提升而受到严重挤压。在此情况下，如何通过控制动力电池成本，来实现利润蕞大化，是所有整车企业必须思考的课题。”中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平表示，对于安凯客车而言，联合动力电池头部企业，通过与其深度融合，能够进一步优化企业的成本结构，减少电池成本投入，增强产业链的话语权，同时还能强化动力电池在整个供应链中的稳定性及成本可控性。

　　“从新能源商用车行业发展趋势来看，技术与成本因素依然是影响企业发展的核心动因，想要攻克这一难题，需要产业链上下游深度协作。而对于整车企业来说，要找准关键环节，以此来构建起新的合作联盟与战略关系，实现资源共享和优势互补，这样才能应对未来的产业变革。此次安凯客车联合各方布局动力电池领域，是一个非常好的趋势，对企业降本增效、转型发展大有裨益。”陈世平说道。

　　“不过，即便是在动力电池领域有所建树，但受制于资金、研发实力以及品牌影响力等多种因素，安凯客车能否实现突围还有待观察。”有业内人士指出。

　　事实上，不止是安凯客车，为了增强产业链话语权，越来越多的车企开始将“电池自由”提上日程。今年8月，郑州宇通与宁德时代签署10年战略合作框架协议，携手推进新材料、新体系、新技术的创新开发与应用。除此之外，一汽解放、中国重汽、福田汽车、江淮汽车等也开始涉足动力电池领域，强化产业链布局。

　　可见，随着我国新能源汽车产业进一步发展，对上游资源的掌控力，正在成为决定整车企业未来成败的关键。而作为新能源汽车产业链的关键一环，动力电池的重要性更是不言而喻，车企向动力电池领域延伸已渐成趋势。

　　天风证券研报显示，整车企业布局动力电池领域有5方面优势：头部，动力电池技术已趋于成熟，整车企业深耕该领域具备后发优势；第二，背靠车企，动力电池出货量快且稳定；第三，车企对新能源汽车的理解更深，车端需求可直接传递至电池端，在适配度和品质管理方面能够形成产业链闭环；第四，新技术、新工艺和新设备可以快速应用；第五，动力电池和汽车底盘同步开发，整车品质和技术先进性更强。

　　“不过，从现实层面来看，整车企业自研动力电池系统并不是件容易的事，不仅需要大量资金投入，技术突破也并非一蹴而就。”业内人士指出，技术壁垒、资金和规模效应是车企自建电池厂需要跨越的“鸿沟”。相较于动力电池企业来说，车企缺乏长期的技术积累，更缺少电池制造经验和专业人才团队，同时，生产线建设的投入巨大，在市场竞争趋于白热化的当下，车企兼顾整车及电池生产具有很大的风险。

　　因此，近年来合资建厂备受业界关注。“整零企业合资建厂，有利于双方深度融合、深度绑定，也能在提升双方竞争力的基础上，实现利益蕞大化。对于电池企业来讲，能蕞大程度发挥其应有价值，使车辆和动力电池的匹配更加优化，电池管理系统以及电池的稳定性、安全性方面拥有更好的保障。”钟渭平表示。

　　文：武新苗 编辑：孙伟川 版式：王琨

　　声明：本文由太平洋号作者撰写，观点仅代表个人，不代表太平洋汽车网。文中部分图片来自于网络，感谢原作者。

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