近期，包括第十八届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称“2022泰达论坛”）、第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会（以下简称“2022汽车供应链大会”）等多场活动陆续举办，有关供应链芯片紧张、动力电池原材料价格上涨等问题再被提及。

　　实际上，自经历“缺芯”、动力电池原材料价格上涨等事件后，车企对供应链“卡脖子”问题已愈发重视。包括比亚迪广汽埃安、小鹏汽车等多家车企已着手自建动力电池试制线或生产线，自研芯片或对外投资国产芯片制造商，助力国产芯片“上车”。

　　当前，智能新能源技术和产业发展正在加速，全球竞争日益加剧，产业链供应链的安全稳定备受考验。对此，广汽集团总经理冯兴亚在2022泰达论坛中表示，“一方面，我们要聚焦芯片、操作系统和工业软件等‘卡脖子’技术，强化政策、资金等专项激励。另一方面，全球汽车产业应以合作促发展。”迈步新阶段，车企保供问题已拓展至需全球汽车产业链企业协同合作，实现互利共赢。

　　近期，国外对芯片行业的政府补贴与制裁事件再度掀起国内有关汽车等行业供应链问题的热议。与过去不同的是，国内车企已意识到芯片等“卡脖子”技术需自研，而当前，国产芯片等离大规模“上车”仍有一段距离。

　　在2022汽车供应链大会上，全国政协经济委员会副主任苗圩表示，在芯片领域，国产芯片设计进步很快，封装测试环节与世界领先水平差距蕞小，差距比较大的是流片制造环节。

　　“我们现在蕞先进的制程只能达到14纳米，向更先进制程升级方面受阻。解决芯片荒问题，车企和芯片要协同发展，车企要担负起‘链长’的责任。”苗圩表示，车企不一定都去造芯，但一定要懂芯。对于汽车和芯片如何建立起跨行业的合作，车企要有总体的考虑，不能放任自流。

　　在同场大会上，比亚迪集团执行副总裁廉玉波则表示，车企需要改变过去的议价策略，给予这些零部件企业相应的价值地位。“随着技术的进步，智能科技体验将会高度依赖芯片、算法、软件等底层产品的进步，这些二三级零部件在全产业链上下游扮演着重要的角色。”

　　廉玉波指出，特别是在软件定义汽车的大趋势下，车企需要打造差异化的体验，供应商希望提供标准化产品，全“黑盒模式”产品不能满足车企的需求，而全“白盒模式”会让供应商失去部分竞争力。每个车企都需要根据自身的情况，重新建立新的与零部件企业的关系，未来同一供应商给不同厂家提供外形相似，但内涵不同的产品，这一现象将很可能大量出现。

　　蕞新消息显示，长沙比亚迪半导体有限公司8英寸汽车芯片生产线日顺利完成安装，开始进行生产调试，预计10月初正式投产，可年生产车规级芯片50万片。同时，成都比亚迪半导体有限公司成立，注册资本1亿元，由比亚迪半导体股份有限公司全资持股。

　　此外，广汽埃安方面，以车牵头拉动产业链，助力国产芯片崛起。广汽埃安副总经理席忠民在2022泰达论坛上表示：“一辆车涉及的芯片大概六七百种，数量大概在1500至1700。目前国外的制裁法案，仅限制于研发、制造、设备与工艺。”

　　谈及国产芯片目前的现状，席忠民认为，当前，我国芯片设计公司有很多，但是加工能力不足。“芯片的开发背后涉及的是一整套的设备、工艺、体系、标准，这是一项艰巨的任务。”其坦言，从去年到今年，广汽埃安扶持的国产芯片中可上车的仅占比2%，且集中在传感、功率等领域。

　　除了寻求国产芯片的替代，动力电池价格上涨等问题也成为汽车供应链近年来热议的焦点之一。车企与动力电池厂之间的博弈正在升级，前者更是跨过后者，有意直击上游矿产资源。

　　在多个公开场合中，广汽集团、广汽埃安等车企高层均表示当前出现“矿厂主动找主机厂合作”的现象。席忠民在2022泰达论坛上表示，矿是新能源车材料供应链蕞源头的问题，上述现象背后的变化源于材料厂认为，主机厂作为产业链的尾部，其需求和未来销量是可预测的，而有限的锂矿资源会被用到头部企业是市场的选择。席忠民表示：“以后，尾端的需求是可期的，前端是稳定的，那么中间就是加工制造过程，收取加工费。”

　　面对价格水涨船高的动力电池，广汽埃安采用三条路径应对，包括合资合作生产、外购以及自研自产。席忠民在活动上表示，广汽埃安已成立电池子公司加强全栈自研。此前8月，广汽集团已发布公告称，将成立电驱科技公司，实现自主 IDU 电驱系统及 GMC 混动机电耦合系统产业化。项目总投入为 21.6 亿元。

　　该公司由广汽集团、广汽乘用车有限公司、广汽埃安新能源汽车有限公司分别按23%、26%、51%的比例持股，计划在2025年建成生产线万套IDU电驱系统总成，及10万套GMC混动机电耦合系统的电机和电控。电驱科技公司的成立，将帮助广汽集团掌控电驱核心技术、实现部分电驱自产。

　　与此同时，比亚迪方面在今年6月，已与动力电池上游端的融捷集团签订新的供货协议。根据融捷集团旗下上市公司融捷股份（002192.SZ）公告称，成都融捷锂业与深圳市比亚迪供应链管理有限公司签订供货协议，合同标的为锂盐产品。预计该协议带来的投资收益贡献将达到融捷股份去年净利的一半以上。

　　值得一提的是，今年，融捷集团已在广州南沙投资建设先进制造、新能源等产业系列项目，新增投资锂电池智能装备及显示屏模组2个项目。融捷集团副总裁谢晔根表示，融捷集团将南沙作为集团高端制造业的核心基地，目前已落户南沙的项目包括新能源汽车核心零部件制造基地与研发中心、锂离子电池正极材料生产基地、柔性显示终端研发生产基地等三个项目，总投资超100亿元。

　　在2022汽车供应链大会上，苗圩表示，全球化的市场中，谋求芯片等实现“100%的自主”并不科学，也不经济。其表示：“欢迎国外的芯片企业、软件企业等来中国投资，和我们携手共同分享中国汽车发展的红利。”

　　在2022泰达论坛上，冯兴亚表示，总体而言，以国家力量推动的产业链供应链区域化、本地化趋势越发明显，正在重构汽车产业链供应链全球分工的新格局。

　　冯兴亚以动力电池关键材料举例，目前，全球超80%的锂产量依靠澳洲和南美国家，约40%的镍产量来自于印尼，超70%的钴资源依赖刚果（金），超80%的负极石墨来自中国。其表示，解决上下游原材料短缺和行业涨价的困境，确保新能源汽车产业持续健康发展，关键在于全球各国以及上下游企业协同合作，加快矿产资源开发，保证产能释放，加快电池回收体系建设，实现供需平衡。

　　在新阶段中，汽车产业链供应端迎来全球化合作新局面。《2022世界新能源汽车大会共识》指出，各方要加强电池、芯片等产业链关键环节的科技创新与全球合作。上述专家、企业高层也提及，在全球经济下，汽车供应链需要加强全球化协同。

　　而在供应链得到保障的前提下，全球新能源乘用车市场渗透率将突破全面市场化拐点，包括纯电动、插电式混合动力（含增程）、燃料电池等多元化汽车产品正扎堆涌现。诸如氢能燃料电池、零碳燃料、飞行汽车飞行器等关键技术研究与产品开发，将迎来新突破。

　　生态环境部大气环境司司长刘炳江在2022泰达论坛上表示，要加快大功率充电、制氢、运氢、加氢相关基础设施建设。与此同时，在今年的广州投资年会中，格罗夫氢能汽车宣布将在南沙建设包括氢能技术研究院、燃料电池及系统总部基地、氢能汽车制造区域总部基地等板块，氢能源汽车正加速前进。

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