在全球汽车业共赴“零碳”未来的今天，面对日益严苛的碳排放法规和急剧上涨的碳排放成本，减少产品全生命周期的碳足迹，调动产业链上下游参与者协同挖掘全产业链的降碳潜力，已在全球汽车业达成广泛共识。对产业链、产品全生命周期降碳能力的把控，也逐渐成为车企必备的核心竞争力。

　　为了使汽车生产企业更好地协同上下游合作伙伴，履行从产品设计、生产制造到流通消费、回收利用以及废物处置整个全生命周期的减碳责任，去年，国家相关部委联合印发《关于加快推动工业资源综合利用的实施方案》与《工业领域碳达峰实施方案》，将推进汽车产品生产者责任延伸试点工作纳入“十四五”再生资源高效循环利用重点工程。

　　2021年6月，工业和信息化部会同科技部、财政部、商务部联合印发《汽车产品生产者责任延伸试点实施方案》，2022年10月正式公布了首批试点名单，并于日前正式启动了试点工作。那么，生产者责任延伸制度的引入，将如何助力汽车产业科学、高效践行“双碳”目标？在推进生产者责任延伸制度的过程中，汽车行业存在哪些亟待突破的问题和难点？从全球维度看，如何通过汽车产品生产者责任延伸制度的推进，打造中国汽车在全球竞争中具有中国特色的“降碳优势”，为全球汽车业实现“零碳”目标贡献“中国力量”和“中国方案”？

　　2月21日，“脱碳激进派”欧盟的碳价持续攀升，以每吨突破100欧元的价格再创新高。在过去的3年里，欧盟工厂每排放一吨二氧化碳的碳排放许可成本上涨了5倍。

　　日渐高昂的碳排放成本，对企业的减碳能力提出了更高的要求。为了更彻底地降低碳排放，与上下游合作伙伴联手，在产业链、产品全生命周期减排脱碳上下功夫，也成为越来越多企业的必然选择。

　　在生产者责任延伸制度的框架下，作为产业链“链长”的汽车生产企业，所承担和履行的减碳责任已经不仅限于生产环节，而是拓展到整个上下游产业链，渗透到从产品设计、生产制造到流通消费、回收利用以及废物处置整个生命周期的各个环节。

　　聚焦中国汽车业，生产者责任延伸制度的引入和推进，会为产业的绿色低碳循环发展带来哪些益处？采访中，中汽碳（北京）数字技术中心有限公司总经理赵冬昶表示，生产者责任延伸制度鼓励汽车生产企业主导并深度参与报废汽车回收拆解及其资源综合利用，助推行业构建多层次的资源高效循环利用体系，促进报废汽车及其关键零部件高值化利用，聚焦汽车产业链绿色转型升级；同时，生产者责任延伸制度的落地实施有利于推广再生材料、再制造件等在汽车产品中的应用，推动能耗“双控”向碳排放总量和强度“双控”转变，助力完善减污降碳激励约束政策，协助企业“双碳”战略落地；另外，生产者责任延伸制度不仅成为汽车生产企业对其产品实施全生命周期绿色管理的新思路、新理念，也将提升产品环境资源效益和产品核心竞争力。

　　目前，欧盟、日本等国家和地区的生产者责任延伸已经进入常态化管理模式。

　　2000年，欧盟发布了《关于报废汽车的指令》，要求汽车生产企业履行可回收性设计、提供拆解信息支持、促进报废汽车回收利用等相关责任。据了解，在这个《指令》下，荷兰的消费者在购买新车时需支付约45欧元的汽车回收利用费用，此费用由整车厂在销售新车时收取并交至汽车回收利用基金，该基金由相关协会共同管理。

　　日本在2002年发布《汽车回收利用法》，基本上确定了资源流通的市场原则，该项法律强制要求汽车生产商从报废汽车回收拆解企业和氟利昂回收企业收购汽车破碎残余物、氟利昂和安全气囊等难回收物质，并为之支付回收处理费用。“数据显示，欧盟、日本的汽车生产企业发挥主导作用，与产业链上下游企业协同，大幅削减有害物质使用，报废汽车平均资源综合利用率分别达到89.6％和95％。这些汽车产业发展较早的国家和地区的管理经验证明，实施生产者责任延伸管理在实现汽车行业绿色、低碳、循环发展等方面成效显著。”中汽碳（北京）数字技术中心有限公司副总经理徐树杰说。

　　与国外相比，我国生产者责任延伸制度推行起步时间较晚，存在着生态设计理念不够健全、报废汽车回收拆解精细化程度不高、报废汽车再生利用水平低和产业链上下游闭环机制缺失等突出问题。

　　据《中国汽车产品生产者责任延伸履责白皮书-2022》的统计显示，2021年，我国汽车保有量突破3亿辆，汽车理论注销量超过520万辆，但却仅有249.3万辆进入到正规报废机动车回收拆解企业，规范回收率仅为47％。在单车拆解价值方面，我国与日本相比也存在一定差距，日本的单车拆解价值在6000～10000元，而我国处于2000～3000元的水平。

　　为了从根本上疏通生产者责任延伸的“任督二脉”，将生产端、产品端、使用端、回收端“四端”打通，使整个产业链的沟通更加通畅、合作与绑定更加紧密，打造一个更完善、更畅通、更高效的低碳绿色产业链闭环，目前，由行业生产者在政府支持下共同建立了中国汽车生产者责任组织，专门协助生产者履行产品回收责任。

　　“作为汽车产品全生命周期各方主体的合作交流互通平台，中国汽车生产者责任组织由中国汽车技术研究中心有限公司发起，汇集了包括行业协会、科研院所、大专院校等机构，以及生产、回收拆解、再使用／再制造、再生利用领域的优秀企业。这个组织的责任和宗旨就是构建完善的汽车绿色供应链、建立完善的报废汽车回收体系、提升报废汽车再生资源利用水平，科学推进汽车生产者责任延伸试点工作，破解行业目前存在的瓶颈和问题，打造全产业链绿色低碳可持续发展的闭环。”中汽数据有限公司回收利用研究室主任王攀说。

　　采访中，多家国内整车企业以及回收拆解企业等产业链前后端参与者提出，在参与推进生产者责任延伸制度的过程中，各端、各环节的企业应明确如何在协同的基础上各司其职、履行责任，杜绝“联而不合、合而不作”。

　　对此，王攀表示，基于中国汽车生产者责任组织这个平台，诸多问题和困惑都能迎刃而解。据了解，中国汽车生产者责任组织建立了回收体系、回用件、再制造件、再生材料4个分委会，通过参与相关法律法规、政策标准的制定，项目示范推广、交流合作等方式使产业链各端口的体系更完善、信息更畅通、运行更规范。在这一平台下，生产者回收废弃产品的难度和成本也将得到有效降低。

　　以中国汽车生产责任者组织下设的回收体系分会为例，这个分会将负责筛选、吸纳报废汽车回收拆解企业加入组织，组建共享的全国报废汽车回收网络体系，并牵头制定回收体系管理政策和标准；在商业模式的探索上，研究国外报废汽车回收市场化运营，并探索报废汽车联合回收的商业模式；另外还通过研发生产者责任延伸公共服务平台，打通其前后端信息壁垒，构建报废汽车回收数据体系，支撑主管部门管理决策，通过一系列的探索和实践，解决报废汽车规范回收率偏低的问题。“我们希望通过中国汽车生产者责任组织这个平台，解决行业在推行生产者责任延伸制度中遇到的共性问题，真正打通制约全产业链联动合作的堵点，搭建起汽车生产端和回收利用端、整车企业与政府、产业链上下游合作伙伴之间的桥梁，调动产业链前后端企业的各自优势，加强协同、互惠、多赢，在政策研究、信息互通、资源共享等多方面开展深度合作，切实推动汽车产业绿色低碳循环发展。”王攀说。

　　据悉，今年1月，中国汽车生产者责任组织发起了《2023汽车资源综合利用水平提升行动计划》，按照计划，2023年中国汽车生产者责任组织将通过推广应用再生材料、再制造件、回用件等方式，实现报废汽车资源高值化利用；完善以汽车工业为核心的资源综合利用产业结构，推动形成资源综合利用的规模效应和集群效应；并探索再制造、再生材料等相关产业运营模式的规模经济效益，促进产业链上下游企业降低运营成本，在有条不紊推进汽车生产者责任延伸试点的同时，为助力我国汽车产业践行“双碳”目标做好支撑。同时，通过创新和尝试，也为全球汽车实现绿色低碳循环发展贡献可行的“中国方案”。

　　世界经济论坛汽车与出行平台中国区行业负责人那娜表示，随着汽车产品资源综合利用水平的不断提升，汽车循环经济也必将实现新的突破。据了解，去年，世界经济论坛发布的《汽车循环经济的新路线图》，提出“循环汽车”概念，区别于零排放汽车，循环汽车在制造、使用和处置过程中将产生零材料浪费和零污染。“循环汽车是汽车产业绿色循环发展加速转变的最终目标，过程中需要汽车产品资源综合利用水平持续提升作为强大支撑。”她说。

　　汽车产品生产者责任延伸制度的落地，不是单凭整车制造企业的“一己之力”，而是需要政府、行业机构以及产业链上下游相关方发挥合力。同时，也需要相关政策、标准的逐步完善，促进生产者责任延伸制度高效落地，使企业在履责的过程中有标可依。

　　对此，中汽数据有限公司回收利用研究室专家石晓磊表示，推进汽车产品生产者责任延伸要加快相关标准体系建设。围绕绿色生产、回收利用、信息公开等领域，加快建立汽车产品生产者责任延伸配套标准体系，发挥标准的基础性和引导性作用。按照急用先行原则，重点推进绿色零部件评价、报废汽车回收、精细化拆解、废旧零部件分级评选、回用件使用与标识、车用材料再利用、拆解废弃物处置、再制造等标准的研究制定，推动形成市场驱动、多方参与、协同推进的标准化工作格局。

　　据了解，为了给报废机动车回收拆解企业提供更加科学、可量化的数据，填补国内汽车资源综合利用核算方法和数据缺失的空白，中汽中心作为行业第三方机构，以报废机动车回收拆解企业实际拆解产物为核算依据，制定了《报废汽车再利用率和回收利用率计算规范》并委托报废机动车回收拆解企业进行了数百余辆实车的拆解与数据分析，初步验证该标准的合理性与可行性。另外，针对报废汽车资源综合利用技术瓶颈进行技术攻关，在再生材料、回收阶段碳排放领域创新技术路线，制定了《道路车辆用再生塑料技术规范》、《车用再生塑料使用规范》等标准，逐渐搭建起专业化、规范化的汽车产品生产者责任延伸相关标准管理体系。

　　此外，行业构建全产业链的绿色可持续良性循环，企业扎实履行生产者责任延伸责任，长期投入和收益之间如何兼顾，也是不容回避的话题。毕竟，推进生产者责任延伸制度，助力全产业链合力减排脱碳并非一日之功，需要行业企业的长期、高额投入，而收益往往不会立竿见影。

　　事实上，在与产业链上下游合作伙伴协同降碳的过程中，一些先进企业已经尝到了甜头。去年，宝马集团宣布与浙江华友循环科技有限公司合作，打造动力电池材料闭环回收与梯次利用的创新模式。这一合作实现了宝马在华国产电动车动力电池原材料闭环回收，并将分解后的镍、钴、锂等原材料提供给宝马的电池供应商，用于生产全新动力电池。据了解，该模式将有效减少矿产资源开采中70％的碳排放量，同时也降低了宝马新能源汽车全生命周期的碳排放。与此同时，回收再利用的动力电池“变废为宝”也充分发挥了其剩余价值，一定程度上降低了企业的成本。

　　为了确保产品满足全球回收相关的法律法规要求，在德国，大众成立了产品回收指导委员会，并制定了上市产品回收的指导文件和内部标准，这样的投入不仅完善了企业自身对产品生产者责任延伸的管理体系建设，提升了企业的汽车资源综合利用竞争力，与此同时也保持了产品和品牌在全球市场的竞争力。

　　尽管与跨国公司相比，国内企业起步较晚，但已有部分企业在生产者责任延伸的实践中主动布局，逐步积累了经验。吉利汽车集团有限公司碳中和管理高级经理李百顺表示，作为汽车产品生产者责任延伸首批试点的企业之一，吉利汽车已打通回收-拆解-制造-销售的各个环节，并计划两年内在杭州、宁波、台州、金华、宁国等6个城市及地区，搭建年回收2万辆报废车辆的回收体系。

　　“对行业企业来说，需要将绿色低碳循环发展作为汽车产品全球竞争的重要着力点。随着碳中和在全球范围的推进，世界汽车大国对高碳产品设置的障碍也逐渐提高，头部车企也制定了详尽的碳中和与资源循环利用战略目标，很明显全球车企的‘碳竞争’日趋激烈。鉴于此，对中国车企而言，只有充分推动行业企业构建绿色低碳循环的供应链和产销体系，才能更好地兼顾短期成本与长期收益之间的平衡。”石晓磊说。

　　文：王璞 编辑：陈伟版式：赵方婷

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