每经记者：黄辛旭    每经编辑：孙磊

　　“今年，你永远也想不到哪个汽车零部件会突然缺货。前不久，我们的采购人员甚至打开京东商城，要从平台直接下单2000条轮胎应急。”日前，一位合资车企的工作人员无奈地告诉《每日经济新闻》记者，他所在的车企前不久因为轮胎供应商无法按时交付产品，旗下某款车型的生产一度出现停滞。

　　如他所言，今年汽车供应链中的不稳定因素很多。除了“缺芯”和动力电池原材料价格上涨之外，汽车及汽车零部件生产所需要的钢材、铝合金、橡胶等基础材料价格也全线上涨。“后疫情”时代，汽车物流也在一定程度上影响了汽车零部件的运输。眼下，缺货、涨价经常在汽车产业链中发生。

　　在长链条的汽车产业模式下，主机厂和供应商早已互相“绑定”。正如大众汽车集团采购主管Geng Wu前不久在供应商会议上所言，“缺少一个零件，就无法生产汽车，没有人能独善其身。”

　　更需注意的是，比起短时间的缺货和暂时性的涨价，更多的汽车供应商还面临着汽车产业变革带来的冲击。比如，专注于内燃机气门研究已经70余年的富士OOZX蕞近就面临着被新能源时代淘汰的风险。富士OOZX的困境只是全球汽车零部件产业的一个缩影，不少汽车供应商也在新旧动能切换的激烈比拼中丧失竞争力。

　　如今，全球汽车产业的电动化浪潮叠加着疫情、地缘政治、原材料涨价等多重复杂因素，“洪流”之中，汽车供应商们又将何去何从？

　　“疫情开始后，汽车产业链的采购模式就发生了变化，不再像以前那么线性，而是充满了各种不确定性。考虑汽车物流、原材料价格等问题，主机厂这两年处于疯狂囤货的状态。而囤货这个事情是具有传导性的，会影响整个链条的采购模式。”上述合资车企工作人员说。

　　记者了解到，一般情况下，主机厂在年初向汽车供应商下订单之后，汽车供应商会制定出生产计划，按照计划落实到每个季度来稳定生产。但现在，疫情打破了这一惯性模式。

　　“对于强势的主机厂而言，他们会指定供应商每个月需要交付一定规模的零部件。一旦这些主机厂销量不如预期，或者工厂出现封控的情况，他们就会取消或减少订单，供应商就会遭遇一定的损失。”上述合资车企工作人员说。

　　在与供应商议价过程中，车企的品牌知名度和销量规模尤为重要。“我们的竞争对手多是一些老牌的汽车主机厂，和他们相比，我们的话语权确实会受到一些影响。这个艰难的时间，我们只能熬下去。”一位造车新势力的员工颇为无奈，她所在的车企因为某一供应商供货紧张，导致整车无法交付。

　　今年10月底，智己汽车CEO刘涛也在其社交媒体中表示，由于AKC后轮转向系统全球缺货，影响了智己L7目前的生产交付进度，公司正在和供应商一起全力协调资源，解决供货困难。据记者了解，智己汽车的AKC后轮转向系统的缺货情况目前仍未完全解决。

　　“现在的情况是，芯片缺货的情况并未完全好转，其他多项原材料也在涨价或缺货，这不仅导致单车制造成本大幅度上涨，也使得汽车制造的节奏受到了影响。”上述合资车企工作人员表示，这种传导的压力开始在终端市场出现，不少车企已经上调了车型售价。

　　根据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions的数据，截至11月27日，受芯片短缺影响，今年全球汽车市场累计减产约411.76万辆。

　　实际上，今年以来，丰田、本田等日系车企几乎每个月都会发布新的减产计划。本田汽车蕞新披露的生产调整计划显示，受半导体等部件短缺、新冠疫情蔓延及物流停滞等多重因素的影响，其位于东京北部埼玉县的工厂将在12月初削减约30%产量；丰田汽车近日也表示，12月，其日本本土的28条生产线条生产线将暂停生产，停工天数在1到4天之间。

　　一般而言，传统汽车产业的供应链都呈金字塔形结构。大型车企通常自主研发和生产核心部件，并向其控制下的一级零部件供应商下订单，而一级供应商又向下一级供应商下订单，如此形成一个稳固的系统。

　　当主机厂的减产计划在金字塔结构中不断向上游传导，汽车供应商的生产节奏变得愈加被动。尤其对于金字塔底的中小型汽车供应商而言，这种变化甚至影响到经营问题。

　　“汽车产品的投放周期约为2~3年，产业链上游做产能投放的周期比整车厂还要长，可能需要3~5年的时间。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任教授纪雪洪告诉记者，汽车产业链上游企业的产品投放周期更长，生产计划调整对他们而言将是一项挑战。

　　主机厂已经感受到汽车供应商的压力。有日系车企工作人员告诉记者，主机厂与供应商的采购模式和沟通模式已经发生了改变，主机厂会头部时间将生产计划同步更新给汽车供应商，以便他们进行产能调整。

　　此外，主机厂也在财务层面给予供应商支持。今年7月，丰田汽车采购部门的首席执行官Kazunari Kumakura表示，考虑到原材料成本上涨，半导体短缺，以及因疫情导致的生产低迷，公司不会要求零部件供应商在2022财年下半年降价。

　　面对汽车供应链的困境，纪雪洪认为：“整车厂需要与行业机构一起为产业链上游企业做出比较准确的（产能）预测，同时与供应商保持紧密的沟通，从而帮助供应商制定合理的规划。另外，整车厂也要注意多渠道布局产业链，尤其是加强本土供应的能力，做好上下游产业链的整合工作。”

　　事实上，除了汽车行业内部互相帮扶之外，政府也在积极保供。“由于政府层面比较关注汽车产业，所以很多保供保产工作都是优先推进的，国内汽车行业供应链受到的影响是可控的。”上述合资车企工作人员说。

　　不过，比起短暂性的缺货和原材料涨价等外部因素，变革激烈的汽车产业则是加速部分汽车供应商窘态的内部因素。

　　近日，一封名为《致大众汽车变速器（上海）全体员工的一封信》的文件在网络上流传。该信件的主要内容是，大众汽车变速器（上海）有限公司计划于2023年3月底正式停产，之后公司将进入关停清算流程。记者向大众中国方面求证，对方表示情况属实，目前，公司正有序推进员工安置计划的制定及落实。

　　“汽车行业正在经历一次颠覆性的转型，我们所属的汽车市场正在快速从传统燃油车向新能源汽车转型。我们的唯一产品是手动变速箱，而受到市场需求不断降低的影响，近年来我们产品线，生产规模和员工人数都在缩减。”大众汽车变速器（上海）有限公司称。至此，一家已经在国内经营了20余年的手动变速箱公司成为“时代的眼泪”。

　　事实上，电动浪潮下，与传统动力有关的零部件都在萎缩。资本市场的敏锐嗅觉向来是行业的风向标，记者翻阅汽车供应链之上的上市公司财报发现，变速器公司万里扬、光洋股份今年前三季度净利润同比降幅分别为49.61%和630.37%；后轮转向公司浙江世宝、泉峰汽车今年前三季度净利润同比降幅分别为85.14%和150.63%。

　　同样，海外汽车零部件供应商的情况也不乐观。今年9月，主打通风系统、装饰盖板的德国百年老店施耐德博士集团向德国科堡法院申请破产，其客户主要包括******基尼、保时捷、劳斯莱斯、捷豹路虎、奔驰、宝马、奥迪等。加拿大汽车一级供应商玛汀瑞亚首席执行官帕特·德拉莫在一次研讨会上表示，该公司在欧洲的几家小型次级供应商已经破产。“在欧洲，现在几乎每周都有一家供应商破产。”帕特·德拉莫表示。

　　拥抱变革已经成为不同类型的零部件供应商的共同选择，甚至轮胎领域也不例外。

　　“与传统燃油车的轮胎相比，新能源汽车对轮胎提出了更高要求。首先，新能源汽车车身重量增大会给轮胎更大压力，需要更高的胎压。为了避免用户的里程焦虑，新能源汽车还需要搭配低滚阻轮胎来提升续航。同时，因为新能源汽车动力反馈更及时，用户对车的操控性能有更高需求，这也要求轮胎更有刚性。”一位汽车轮胎企业的工作人员告诉记者，事实上，米其林等轮胎企业已经在推出更适应电动化的专用轮胎。

　　值得注意的是，在汽车供应链遭遇寒流之时，智能电动零部件也为更多汽车零部件供应商创造了更多机遇。“2021年，全球电动智能汽车零部件产值约0.21万亿美元，占据全球汽车零部件份额约14%。我们预计，2025年智能化零部件在零部件产值中所占比例会达到28%，到2030年这一数字会超过40%。未来，智能电动零部件供应商会成为汽车产业链中的主导力量。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟之前在第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上表示，汽车行业业态重塑之下，汽车供应链正在发生结构性的变化。

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