锂盐价格居高不下，动力电池水涨船高，车企自研电池风起云涌，甚至将触角延伸至更上游的锂矿开采和提炼，早已不是新鲜事。今年以来，继广汽埃安、蔚来汽车等官宣成立电池公司并加速布局上游锂矿之后，小鹏汽车意欲自研自产动力电池的传闻也甚嚣尘上。

　　传闻源于近日小鹏汽车成立了一家新公司——广州鹏博汽车科技有限公司，注册资本50亿元，法定代表人为小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩，由XPeng Power Battery（Hong Kong）Limited全资持股，经营范围包括工程和技术研究和试验发展、汽车零部件及配件制造、电池制造等。

　　“新公司是小鹏的全资子公司，实质上没有新的业务，暂时没有业务调整的规划。”11月23日，小鹏汽车内部人士对21世纪经济报道记者否认了小鹏成立科技公司欲自造电池的猜测。

　　然而今年7月工信部产品公告却暴露了些许端倪。公告披露的小鹏G9参数显示，其搭载的三元锂电池生产企业为广州智鹏制造有限公司，成立于2021年1月，法定代表人也是夏珩。

　　虽然是否自研电池未得到小鹏汽车官方确认，但随着汽车智能化驶入快车道，越来越多的车企通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域，已是不争的事实。不过，主机厂瞄准电池的同时，也在加码芯片投资、软件自研等，全产业链垂直整合渐成主流。

　　事实上，主机厂加强产业链垂直整合的背后，是产能扩充与供应不足的矛盾与焦虑。2021年以来，新能源汽车销量大涨，锂盐需求超预期，锂离子电池主要原材料碳酸锂价格随之暴涨。据上海钢联11月23日发布的数据，电池级碳酸锂现货均价报59万元/吨，去年1月初该原材料的报价为6.2万-6.7万元/吨左右，涨了近10倍。

　　动力电池原材料价格上涨带来的成本压力也直接传导到了整车厂。11月23日，比亚迪发布调价通知，将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000—6000元不等。2023年1月1日之前付定金签约的客户不受此次调价影响。

　　比亚迪表示，此次上调价格原因包括两个方面，一是受明年新能源车补贴退坡影响，二是电池原材料价格上涨。这已是比亚迪年内第三次宣布车型涨价。

　　受新能源补贴退坡、原材料价格上涨的影响，今年多家车企已进行过两轮的价格调整，头部轮集中在今年2月，涨幅相对较小，涨价3000-5000元居多；第二次集中在5月，超20家车企跟进涨价，涨幅较大且范围更广，市场终端售价提高车型超过40款。

　　不难发现，原材料价格上涨的因素持续贯穿其中。

　　上汽集团董事长陈虹坦言，“受疫情影响，产业链、供应链的安全稳定也面临严峻挑战，尤其是当前电池上游原材料的大幅涨价更令人不安。在一年左右的时间，碳酸锂价格暴涨10倍，整车厂等价值链中下游企业都在为上游的矿主打工，承受巨大的成本压力。”

　　“动力电池价格的不断上涨，让电池成本在一辆车中的占比超过40%甚至超过50%，电池成本上涨导致长安汽车单车成本增加5000元到3.5万元，这些成本都要靠企业自身消化。”长安汽车董事长朱华荣表示，电池成本上涨的幅度已经远大于技术进步给用户带来的价值。

　　需要注意的是，尽管新能源汽车市场规模持续扩大，但除了比亚迪、特斯拉两家销量规模较大且具备产业链垂直整合能力的企业之外，大部分新能源车企或新能源汽车业务未能走出“越卖越亏”的怪圈。

　　广汽集团董事长曾庆洪直言，“由于上游材料价格持续高涨，导致电池企业向一体化加速。目前除特斯拉的新能源整车厂都是亏损的，都没有钱赚。”

　　不甘沦为锂矿企业和电池企业“打工人”的广汽埃安成立了因湃电池科技公司，将依托电池公司开展电池自研自产的产业化建设以及自主电池的生产制造和销售。“未来广汽埃安30%的高端电池将自研自产，而70%的中低端电池由外部电池企业代工。”广汽埃安副总经理肖勇对21世纪经济报道记者表示。

　　为摆脱对上游供应商的过度依赖，蔚来也开始自制电池，继成立电池研发团队、在上海新建电池研发项目、投资一家澳大利亚矿产公司帮助加快阿根廷San Jorge锂项目的开发后，今年10月，蔚来电池科技（安徽）有限公司成立，注册资本人民币20亿元，由蔚来控股有限公司全资持股。

　　蔚来董事长、CEO李斌坦言，“汽车厂商做电池是正常的战略。”据悉蔚来今后将实行自造+外采的电池供应模式，自研电池预计2024年下半年量产上车，搭载于蔚来20-30万元的新品牌车型上。

　　由于单车电池成本的增加，蔚来2022年第三季度车辆毛利率为16.4%，较去年同期的18%和2022年第二季度的16.7%均有所下滑。“现在没有哪一家车企是因为买不到电池而减产的。当前电池价格的走高不再是供需的问题，四季度碳酸锂的价格并没有如预期般下降。”李斌认为，碳酸锂的价格会回归正常水平，但目前看还很难预估其价格下降的具体时间点。

　　除了特斯拉、蔚来等新势力以外，近年来，大众、宝马、通用、福特、丰田等拥有技术和资金实力的巨头，以及广汽、长城、吉利、上汽等国内车企也积极通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域。

　　乘联会秘书长崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“未来，‘整车为王’是必然趋势，整车企业要做产业链链长。未来做新能源车的企业，要想有盈利，产业链能力非常重要，特别是电池产业，必须掌控在自己的手上。”

　　在燃油车时代，传统车企对产业链的掌控通常止步于自建发动机厂这一步，很少再向上游做更多延伸，产业链合作方式多是基于专业分工。但当下，车企自建动力电池工厂的同时纷纷加入抢矿大军，一边造车一边还要挖矿，在上百年的汽车发展历程中未曾出现的一幕在新能源汽车时代已然发生，车企对于整合垂直供应链的热情持续升温。

　　华安证券认为，车企向上布局电池领域，旨在增强产业链话语权，有利于保障电池供应及降本增效。此举一方面印证电动车及锂电行业高景气，另一方面或将加剧行业竞争，头部电池厂有望凭借技术、资金、产能及客户优势应对全球竞争。

　　不过，尽管实现降本与保供、避免受制于人的诉求看似美好，但需要注意的是，对于整车厂而言，无论是自建电池厂还是开采锂矿，均非其专长领域。

　　“首先，车厂跨过上游磷酸铁锂或者造电池的时候，直接进入更上游的环节，但未必是真正擅长的环节，这可能是权宜之计；第二，采矿需要的专业素养和造车完全不同，从这个行业跳到另外一个行业，风险是很大的，大家不仅要想到保供应链的问题，还要考虑清楚在整个产业地图扩张的时候究竟是否有核心竞争力。”大合新能源董事长张利认为，应考虑构建一种更长期可持续的发展模式，让造车归造车，能源归能源。

　　也有分析指出，对于整个新能源汽车产业而言，产业链的强大，需要的是产业链上不同角色的玩家和企业，充分发挥分工效应，各自成为链上强者。如果造电池的去造车，造车的去造电池，陷入到无效投资的死循环，那带来的将是人力、资金、资源的极大浪费。

　　值得一提的是，原材料价格上涨让主机厂不甘做打工人相继下场造电池，持续近两年的芯片危机也刺激着更多主机厂下场“造芯”。

　　“芯片现货市场价格十分扭曲，两年来涨价几十倍、上百倍，只有主机厂的董事长、总经理出面才能拿到货，一般的采购人员基本上见不到对方的人。我们去上海的芯片厂家拿货，楼下星巴克是情报集散地。”一国内车企高管对21世纪经济报道记者表示，“短期来看，大家不得不高价扫货，中期来看要实施产品双芯策略，搞两套系统，导致成本高、周期长，但当前情况下为了活下去不得不采取双保险战略。”

　　“缺芯”持续考验着汽车产业，对芯片需求的快速增长让主机厂下场“造芯”，目前主要有三种形式：一是以特斯拉、蔚来、小鹏为代表的造车新势力选择自研，试图掌握芯片技术主导权及供应主导权；二是与芯片供应商合资建厂或建立战略合作共同进行芯片研发，比如大众集团旗下软件公司CARIAD与芯片制造商地平线成立合资公司，研发高级别自动驾驶技术；三是对现有芯片企业进行股权投资，比如广汽集团连续两轮投资粤芯半导体，上汽、长城等通过战略投资方式进军芯片领域。

　　“芯片短缺的蕞主要原因是新能源汽车发展过于迅猛，新能源车、智能电气化、车内芯片需求急剧增加，造成现在车规级芯片的生产能力满足不了整个市场对芯片的需求。”日前，博世中国执行副总裁徐大全在接受21世纪经济报道记者采访时表示，这个错误是“三到四年前犯下的”——彼时Tier1和主机厂没有预测到新能源车、智能车的快速增长，也未能在三四年前将订单下给芯片公司。

　　在徐大全看来，缺芯的问题还没有解决，而且明年的预测也不乐观，目前汽车芯片供应还有缺口，有些芯片缺口较大。

　　“自研电池只是行业竞争加剧的一个缩影，未来竞争的主旋律将聚焦核心供应链（芯片、操作系统）自产自研。”有汽车业内人士告诉记者，疫情极大地改变了整个汽车产业链的发展格局，供应链的垂直整合成为大的发展趋势，但对于车企而言，哪些需要整合哪些不需要整合也应有所取舍。

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