北青汽车时代2022-10-14 21:42:07

　　当采买成本越来越贵、当定价权旁落、当“给宁德时代（上游供应商）打工”困扰更多整车制造商之时，夺回产业链主导权，重新当上“链长”便成了不少车企谋划的一桩大事。

　　10月伊始，多家锂电池产业链上市公司就竞相交卷，提前披露了三季度业绩预增。不出意外，净利润大都实现了翻倍增长，最高涨幅甚至超过了8倍。这是在新能源汽车产业高景气下处于风口中的一种产业高增长。

　　对此，乘联会秘书长崔东树发文表示，锂矿行业出现今天这样的“疯狂”，主要得益于新能源汽车行业的快速发展和预期增强形成的资源错配，也得益于环境保护带来的机遇。”

　　当然，这种“错配”很大程度上是时间上的错位，也是整个汽车产业链利润分配“非常态”的一种呈现。“新能源车企业想要盈利，产业链控制能力非常重要。在未来，整车为王是必然趋势，整车企业要做产业链‘链长’。”崔东树表示。

　　北青汽车注意到，目前已有本田、通用、比亚迪、广汽埃安、长城汽车、吉利汽车等多家车企通过合资或自主的方式布局电池产业，甚至向更上游的原材料领域试探，谋划重构属于整车企业自己的产业链格局。

　　“错配”：越靠近上游企业挣钱越快

　　传统观念上看，位于产业链上游的矿产等初级产品附加值并不高，利润率不如处于产业链下游的工业制成品。但在新能源汽车领域，这一规律似乎失效了。

　　从近期已公布的上市公司的情况来看，产业链利润呈现逐步向上游资源集中的趋势，而且越靠近上游赚钱越快。

　　“给宁德时代打工”让人们更多关注起动力电池领域的高利润。上市公司业绩显示，行业龙头宁德时代、亿纬锂能的业绩超预期，特别是宁德时代净利润达到了165亿-180亿元，同比增长112.87%-132.22%，超过了去年全年。

　　而在产业链的更上游，原材料厂商的钱来得更快。

　　其中，氢氧化锂龙头天华超净预计前三季度净利为50.5亿-52.7亿元，同比增长817.68%-857.66%。正极材料巨头德方纳米预计前三季度净利润为17.5亿-18.5亿元，同比增长616.86%-657.83%。

　　对此，天华超净表示，公司受益于国内外新能源汽车行业的快速发展，市场对锂盐的需求强劲，电池级氢氧化锂产品产销量大幅提升带动业绩增长。德方纳米称，受益于下游需求增长及新增产能的释放，产品的产销量同比大幅提升。

　　“龙头企业锂矿营业额的净利率在70%左右，电池企业的利润率在8%左右就不错了，而整车企业的利润率在5%左右，汽车行业的利润已经是下游制造业中偏低的了。”崔东树表示。可以说，上游锂矿企业获得了整个产业链中的大部分利润，相应的，产业链上的中下游企业、特别是整车企业利润持续承压。

　　这种利润分配并非属于合理的水平。整车企业是最关注消费者利益的企业，扮演着为消费者提供产品附加值的角色，在品牌赋能以及产品附加值的加持下，获得更多的利润才能提供更好的服务。

　　更重要的是，整车企业显然比普通消费者更具议价权。如果整车企业都无法以更合理的成本和经营模式来满足消费者的需求，那么消费者的利益难免受到影响。今年上半，新能源汽车先后经历的几轮涨价就是一个显著的例子。

　　在崔东树看来，“只有维护消费者利益，实现最佳成本和最经济模式满足用户需求，才能让车市规模实现可持续发展。”

　　堆高：上游原材料成本涨超10倍

　　锂电池产业链上游企业净利润大涨背后，不可否认有乘用车电池需求持续增长的影响。

　　乘联会数据显示，今年1-8月，纯电动乘用车的电池需求增长113%，而插混乘用车的电池需求增长220%，持续较强增长。而且这个增长速度略微超过了新能源乘用车产量的增长速度。

　　同期，纯电动乘用车的产量同比增长109.2%，而插混乘用车的产量同比增长197.5%。这意味着，企业为了长期发展，进行了一定量的存储以及定额生产，与当前汽车“订单式销售”相辅相成。

　　以广汽埃安为例，在第二智能中心竣工投产前，埃安的产能是20万辆，但随着销量不断增长，对产能的要求越来越高，所以埃安着手打造了第二智能中心。将产能从20万辆扩大到40万辆，如果多班生产产能最高可达60万辆。这意味，埃安对电池的需求也实现了成两倍甚至三倍的增长，需要采购更多的电池。

　　但是追根溯源，汽车产业上游特别是上上游利润大涨的原因，还是由以镍、碳酸锂为首的成本持续堆高形成的。

　　10月12日，上海钢联发布的数据显示，电池级碳酸锂均价报52.75万元/吨，涨4000元/吨。但其在2021年初，仅为5万/吨，超10倍的涨幅，超出了所有人的预期。

　　电池级碳酸锂之外，上海钢联发布的数据显示，工业级碳酸锂、氢氧化锂、六氟磷酸锂的价格均出现大幅上涨，分别上涨3000元/吨、3500-4000元/吨、2500元/吨。

　　原材料价格一路暴涨，导致电池采购成本持续攀升，最终价格压力直接传导至整车厂商。广汽集团董事长曾庆洪就曾吐槽是在给宁德时代打工，“动力电池成本已经占到新能源汽车的40%-50%，甚至60%，且还在不断增加。”

　　不过这种原材料成本的堆高并不会一直持续下去。蔚来汽车创始人、董事长李斌在近日接受采访时表示，“虽然碳酸锂又重新抬了点头，但总体还是在往下走的。现在这种居高不下的价格，我们认为它不是真正的供需决定的，这里面有很多复杂的因素，我们觉得锂肯定会往下降，预期在明年下半年。”

　　崔东树也曾在月初发文称：由于镍、钴的价格高涨，形成三元锂电池与磷酸铁锂电池的差异化增长，磷酸铁锂电池达到总量59%，成为近期的增长热点。随着今年冬天的度过，俄乌危机的影响弱化，美联储加息的到位，电动车的成本会有一定的下降。

　　理想状态是电池成本能够下降到一个合理的、理性的水平，因为如果电池成本一直居高不下，那么整个电动汽车行业的盈利能力都将遭受挑战，消费者的权益也将受到影响。

　　“链长”之争：构建属于车企自己的产业链

　　不过，车企不会将希望寄托于“理想国”，被动地期待原材料以及电池成本下降。

　　“未来，新能源汽车企业想要盈利，产业链控制能力非常重要。特别是电池产品必须掌控在自己的手上，类似于做燃油车的企业必须要掌控发动机，否则将会受制于电池供应商。”崔东树表示。

　　10 月 11日，本田、通用同时出手，投资电池相关业务。其中，本田汽车和 LG新能源宣布，他们将在美国俄亥俄州新建一家合资企业，耗资 44 亿美元（约 314.16 亿元人民币）造一家汽车电池厂。通用汽车也表示，将投资6900万美元入股Queensland Pacific Metals公司，以获得镍和钴来源制造动力电池。

　　实际上，在经历了“缺芯”、动力电池原材料价格上涨之后，车企对供应链“卡脖子”问题的重视已经上升了一个又一个台阶，除了丰田、通用，国内比亚迪、广汽等多家车企也早已着手自建动力电池试制线或生产线，自研芯片或对外投资国产芯片制造商，他们正在全力构建属于自己的产业链。

　　广汽集团正加快在电池领域布局，以改变“给宁德时代打工”的现状。以广汽埃安为例，其已经形成以整车制造为核心、零部件企业聚集、初创型企业不断孕育而生的完整产业链，并成为它口中的“链主”，形成了超过40家的汽车零部件及相关项目，基本建立了“三电”齐全的智能网联新能源汽车产业链。

　　这个“链主”与崔东树所提到的“链长”从本质上讲是一回事，就是整车厂商要摆脱对原有产业链的依赖，掌握更多的自主权，提升在产业链上的议价能力，最终惠及消费者，甚至还能将业务链条拉长，增加收入来源，从而形成良性循环。

　　而这种良性循环在比亚迪身上体现的淋漓尽致。比亚迪刀片电池是其在2020年3月正式发布的采用新型磷酸铁锂技术的动力电池，之后迅速实现全系电动车搭载，提升了产品的整体实力，销量一攀再攀。更重要的是，比亚迪刀片电池不仅自产自用，还对全球开放，实现全行业供应。这也使得比亚迪动力电池的排名从2020年的第四上升至如今的第三，实现对全球动力电池的收割。

　　韩国市场调研机构SNE Research于10月6日发布的最新全球动力电池统计数据显示，今年1-8月，全球动力电池装机总量为287.6 GWh，同比上升78.7%，宁德时代、LG新能源和比亚迪位居前三名。其中，比亚迪电动车电池的使用量为36.5GWh，同比增长192.3%，市场份额从7.8%上升到12.7%。

　　此外，长城汽车也有蜂巢能源作为动力电池的最后防线，吉利也通过入股合资、自研自产等方式，围绕电池技术创新、电池材料、回收利用等形成生态化产业布局。各大整车厂商都在做着这样的努力，将推动中国汽车产业实现更强大且良性的发展，也将更好地守护消费者的利益。正如崔东树所讲，“整车为王是必然趋势，整车企业要做产业链‘链长’。”

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