一场战争的走势，往往需要一次极为剧烈的碰撞，才会走向明朗。2023年的汽车行业，这场碰撞的名字叫做“上海车展”。

　　过去的两周时间里，我们持续报道了这场碰撞。等到4月27日上海车展闭幕之后，我们再拿起折戟断箭，看看上面到底记录了哪些信息。

　　现状：新能源汽车井喷，新的智能驾驶技术却少得可怜

　　今年的上海车展，有超过1000家参展企业。大部分企业前来的目的，就是小心翼翼地揭开包袱皮，告诉大家：“我的新能源车/新能源技术，可是不多见的好东西。”盖世汽车统计，今年车展上首发的150余款新车里，纯电、插混和轻混动力汽车的数量超过70款，燃油汽车只有28款。

　　企业力推新能源汽车的背后，是不断创新高的市场需求。信达证券预测，2023年中国乘用车市场的总需求会同比上涨3.9%，其中新能源汽车的增长预计高达33.2%。而作为此消彼长的另一头，市场对于燃油车的需求正在下滑，2023年预计销量是1559万辆，同比负增长7.4%。

　　对于汽车产业来说，电动化是一次极大的跨越。但对于消费者来说，电动化只是第一步，更多的驾乘乐趣源于智能驾驶。

　　汽车行业将智能驾驶分为L0级到L5级，数字越大越智能。L0级的智能驾驶只能够做到主动刹车、车身稳定等基础功能。L5级的智能驾驶能做到取消方向盘，把驾驶全权交给电脑完成——但这个目标还很遥远。目前市场上最普遍的智能驾驶，还处在L2级别，能够实现自动跟车、自动泊车等功能。

　　对于从燃油汽车更换到智能电动汽车的消费者来说，体验上有非常大的区别。比如在高架上行驶的时候，汽车自己就能做到车道保持、车距保持，降低驾驶员的疲劳程度。但对于一部分新能源的老车主来说，智能驾驶停留在L2级别的时间，有点太久了。

　　不同于微小的字面差异，L2和L3有根本上的区别，因为L3级别的智能驾驶允许驾驶员双手离开方向盘。但消费者距离L3还有多远？今年的上海车展仍然没有给出太多答案。

　　2021年前后，中国新能源车企发布了多款概念型产品，宣传上也着重强调智能化解决方案。但在2023年上海车展中，新势力、国产厂商等都变得更加务实，更强调产能与核心制造技术。

　　各大厂商直接展示的电子电器架构、一体式压铸等技术名词很能吸引工科生，却很难吸引到普通消费者。比如一汽红旗发布了“旗帜”高端电动智能超级架构（FMEs），小鹏发布了投入超过100亿元的“扶摇”架构，以及前后一体式铝压铸等技术，奇瑞展示了纯电平台EEA5.0电子电气架构。

　　这些技术切实地改善了驾驶体验，但底盘、悬挂等专业名词，远没有“智能驾驶”几个字性感。当你把“智能驾驶”和那些熟悉的车企名字结合起来搜索时，也很少能出现最近几周的新闻。

　　无法横向拓展技术的广度，车企就开始纵向内卷技术的深度。一些车企在保持车辆性能的同时，推出了更加注重安全性和用户体验的L2.9智能驾驶。

　　这是一条新思路，但似乎有些无奈。

　　上海车展的结束，标志着车企们将进入后车展时代。

　　但这不是鸣金收兵的喜讯，而是再次冲杀的号角。因为行业大洗牌，开始了。

　　行业洗牌传来的第一波消息，是大量企业的“讣告”。

　　由“鲶鱼”特斯拉在年初掀起的价格战，敲响了部分国内车企的丧钟。但从大背景看，即使没有价格战，行业大洗牌也已是定局。

　　2022年末，一张图片广为流传，打红叉的是在2018年到2022年被淘汰出局的车企。仅剩不多的“绿钩”选手，也在今年初接连爆雷。

　　2018年，中国有487家新能源车企。时至今日，还能正常经营的新能源车企仅剩下40多家。价格战加速了洗牌过程，也让行业集中度大幅度提升。

　　行业集中度大幅提升的B面，是头部企业销量和利润的暴增。头部车企比亚迪，2023年1月仅新能源汽车就售出15.13万辆，同比增长62.44%。昨天（4月27日）傍晚，比亚迪股份公告称，一季度净利润41.3亿元，同比增长410.89%。

　　这印证了之前诸多汽车行业观察者的预言——头部车企将吃下绝大部分市场份额。目前的新能源车企格局形成了“一超、一霸、多强”的局面。特斯拉独孤难败，比亚迪紧随其后，传统车企们和蔚小理各据一方。

　　除了已经形成碾压之势的特斯拉和比亚迪，其他各家车企，都不想成为华为余承东大浪淘沙预言里的沙子。但要想成为角斗场里的幸存者，就要占据更多的市场份额。因此最顺应市场需求的中小型SUV和中大型轿车，就成了各家车企必争的阵地。

　　本届上海车展中的中型纯电SUV里，有小鹏G6、蔚来ES6、极氪ZEEKR X、比亚迪宋L等车型；中大型轿车里，上汽飞凡F7、广汽埃安昊铂Hyper GT是明星车款。

　　仅靠发布消费者更青睐的车型，无法保证在洗牌大变局里突出重围，能真正形成壁垒的只能是技术。全球产业链的“微笑曲线”理论里，左端的科技研发环节和右端的营销品牌服务环节，利润率往往更高，壁垒也更高，底部的制造装配环节则壁垒最低，处于价值链的底部。

　　从本次车展呈现的现实和趋势来看，电动化已成定局，只是各家车企在电动化和智能化完成程度上存在高低区别。同济大学汽车学院教授朱西产认为，智能网联汽车是汽车变革的下一个风口，其中最核心的部分是智能驾驶。

　　但问题在于，智能驾驶技术的发展也出现了停滞。曾经被广泛关注的L3级智能驾驶，开始逐渐被淡化。L3被淡化的原因在于无法保证的安全性和模糊的法律责任界限——出了事故，驾驶员和智能驾驶系统谁来负责？

　　朱西产表示：“通过高算力AI芯片和算法支持的智能驾驶系统，具有高于毫米波雷达的感知能力。但是AI算法无法认识道路上所有的目标物，存在边缘场景。尽管对于一个训练度较高的AI模型来说，出现边缘场景的概率不高。但是，万一呢？”

　　“由于L3的问题，导致目前自动驾驶行业里存在两条线+级智能驾驶，另一条越过L3，直接做L4级无人驾驶。但行业内现在正由原来的两条路线。”复旦MBA新汽车俱乐部核心理事仇春告诉小巴。

　　这两条路线里，前者通过前装到乘用车，再走到终端消费者手中，形成收益；而后者主要集中在robotaxi（自动驾驶出租车）、robobus（自动驾驶巴士）和自动驾驶重卡，暂时无法量产，也就很难形成盈利。

　　对于行业开始主攻L2的原因，朱西产和仇春有不同的认知。朱西产认为：“一是用L2+量产落地，汽车企业可以规避法律责任；二是经济不确定因素增加，热钱没了，走L2+量产落地，才能让自动驾驶和无人驾驶创业公司，躲过经济衰退的寒冬。”

　　在仇春看来，L2和L4的两条路线+，本质是一种升维。“因为做产业化是最难的。”她表示，“做产业化就要做功能安全、信息安全、数据安全、车规级验证和路上预测。这些是真真正正要给到终端消费者的。”

　　中国汽车工业咨询发展公司前首席分析师贾新光概括了这种现状。他表示：“要研究具体的问题，而不是扯模式概念，现在做L4太贵了，大量销售的不可能是昂贵的。”

　　但无论是做L2还是L4，最终都是为了让车企能够获得量产落地后规模化效应带来的成本降低，这对提高车企的利润空间大有裨益。

　　从皮到骨，新能源汽车投资的三个方向

　　2023年，中国新能源汽车年销有望超过900万辆，中国也有望成为全球首个新能源汽车单年销售超千万的国家。要加入这场新能源大作战的投资者，可以考虑从产业链、整车和细分技术这三大方向入手。

　　从产业链角度考虑，新能源汽车的上、中、下游和后期市场，分别是矿产资源、零部件、整车厂和后期服务商。

　　在新能源汽车产业上游，矿产资源作为锂电池、驱动电机这两大核心部件的原材料，具有广泛而且稳定的需求。比如电池级碳酸锂、钴、镍、铂、镝等是制作电池正负极和稀土永磁电机的关键性矿产资源，难以被替代。

　　在产业中游，投资者可以注意动力电池市场。动力电池是纯电动汽车必要的组成部分，由于其更高的能量密度、容量及低温性能备受车企青睐。数据显示，3月，中国动力电池装车量27.8GWh，同比增长29.7%，环比增长26.7%。装车量TOP3的企业分别是：宁德时代、比亚迪、中创新航。

　　在产业下游和后期市场，投资重点是充电桩。

　　从2016年起，中国充电桩数量迎来快速增长。中国充电联盟数据显示，2016年中国共有14.9万台充电桩，截至2022年9月，这个数字已经上涨到了163.6万台。

　　除了充电网络的铺设，旧电池回收也是下游产业链的一部分。按照新能源汽车动力电池5—8年的使用寿命测算，2014年投产上市的动力电池在2019年已经开始进入批量报废期。根据预测，2021年中国废旧动力电池回收市场规模将进一步增长至143亿元左右。预计到2025年，中国废旧动力电池回收市场规模或将超400亿元。

　　在传统燃油汽车领域，处于下游的整车厂需掌握发动机、底盘和变速箱等核心技术。而德勤发布的《中国新能源汽车行业投资机会观察》显示，在新能源汽车产业链中，核心零部件的研发与车企逐渐分离，下游整车企业将智能化操作软件和中间件作为发展重点，电池、电控和电机等设备都可以通过外采获得。

　　所以投资新能源汽车主机厂时，智能化水平的高低是投资评判标准之一。

　　新能源汽车产业的细分技术众多，智能座舱是其中重要一环。IHS Markit数据预测，2025年中国市场智能座舱新车渗透率将超过75%，市场规模将超过1000亿元。

　　从功能上理解，智能座舱类似车辆管家，实现从最基础的安全驾驶，到更高级的按驾乘者习惯实现控制车内温度等不同功能。

　　作为车辆智能化水平的重要参考标准，智能座舱背后的产业链，也集合了视觉技术、触觉技术、听觉技术、生理传感技术和车辆本体传感技术等多项技术，值得投资者关注。

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