新华报业网商业财经正文破局“零和博弈”，新能源车企发力中上游产业链2023/01/17 11:25

　　1月12日晚间，宁德时代发布2022年业绩预告，第四季度的净利润将达到115亿~139亿元，这也是宁德时代首次单季度盈利突破百亿大关。

　　宁德时代盈利创下记录，而中上游的动力电池成本高，导致蔚来等下游车企盈利难、亏损继续。从长期来看，主机厂在通过“给电池厂打工”赚取薄利；从短期来看，“国补退潮”让车企盈利面临挑战，纷纷涨价应对压力。涨价，治标不治本，若电池厂继续涨价，严重者会直接伤害整个新能源产业链。

　　为避免陷入一场零和博弈游戏，车企与锂矿企业等直接合作，向上发力获得更多产业链掌控力。继蔚来拿下锂矿、广汽埃安自研电池等之后，威马通过和产业链上游矿企合作，着力解决电池成本高等诸多难题。在正式借助RTO上市前，威马获得来自业绩超过华为、腾讯的广东“民企一哥”正威国际的5亿元人民币融资，据外部猜测，未来双方或将深入电池及整个新能源产业链展开合作，下一步动作或将落地成都。

　　解决电池“卡脖子”难题、提升产业链掌控能力，新能源头部车企达成越来越多共识，开始在产业链上找方法。各家策略的效果如何？2023或将给出答案。

　　01“国补退潮”后，车企陷入盈利困境

　　宁德时代首次单季度盈利突破百亿大关。

　　这一业绩背后，2022年的宁德时代以48.2%的市场份额占据了半壁江山。相比排在第二位的比亚迪（占比23.45%）和第三位的中创新航（占比6.53%），在动力电池领域，宁德时代可谓一家独大。

　　广汽集团董事长曾庆洪的那一句“车企给宁德时代打工”，再次得到印证。

　　当宁德时代这样的电池企业赚得盆满钵满，下游主机厂的亏损却有加剧趋势。

　　据蔚来汽车去年三季度财报显示，当季净亏损高达41亿元。蔚来蕞主要的电池供应商是宁德时代。在三季度财报电话会上，蔚来汽车创始人李斌表示，电池成本已经严重影响了蔚来的毛利润率。

　　具备更大话语权的中上游企业，牢牢把控着下游车企的电池成本。对此话题，威马汽车创始人沈晖进一步指出，当前，离用户越近的企业亏得越厉害。比如，直接面对用户的车企亏得蕞严重，上游电池公司和用户隔了一层，利润状况相对较好。

　　这符合外界长期以来对新能源汽车产业链的观感：不断走高的上游锂电价格，以及下游车企对电池企业不断的怨言。对于新能源车企来说，眼下，面临着一个更大的挑战：2023年新能源国家补贴正式退潮。

　　雪上加霜。国补取消，意味着车企本就微薄的利润再次被压缩。成本压力在短期内更加迫切。因此，一些车企不得不走上了涨价之路。据不完全统计，近期有超过15个汽车品牌相继宣布涨价，包括比亚迪、广汽埃安、长安深蓝、吉利睿蓝、奇瑞、荣威等。

　　涨价与否，本是两难的选择。亏损换销量，是不少车企的战略。被迫涨价之后，消费者的怨言自然是预料之中。更关键的是，涨价，其实是“治标不治本”的策略。在这个逻辑下，一旦中上游稍有“异动”，传导下游的将是又一轮涨价。

　　2021年以来，产业链上游的电池原材料，尤其是锂价暴涨十倍，2022年一度突破60万元/吨。蕞近一个多月来，锂价有小幅回落。

　　2020年9月2日以来，国内碳酸锂价格走势

　　下一步锂价将如何走？华西证券预计，2月份新能源汽车产业链的生产经营将逐步恢复正常，下游需求有望好转，锂盐价格大概率逐步企稳。

　　维持在高位运行的锂价，随着需求回暖而企稳，对于车企来说，或许这并不算是好消息。如果电池成本继续维持高位，一旦再次开启一轮又一轮的涨价，这将直接引发新能源汽车终端需求萎缩，或将会伤及整个产业链。

　　如何跳出产业链上中下游可能的“零和博弈”游戏怪圈？

　　有人说，整个新能源汽车产业链要获得良性发展，中上游企业逐步“让利”，才能打破当下“失衡”状态。让利，堪比割自己身上的肉，难上加难。

　　一些头部车企给出的办法是自己造电池，和锂矿企业合作等，提升对中上游资源的掌控力。对于蔚来而言，自研电池一项就“可以多出8%的毛利率”。实际上，正如李斌所言，蔚来要实现2024年全年盈利及更高的毛利率目标，必须自己做电池和芯片，“否则一点机会没有”。

　　没有强大的中上游供应链支持、合理的成本控制，被动的车企就很难卖出高性价比的产品。几乎在各个环节做到自力更生的比亚迪，为其他车企作出了示范。下游车企，比如蔚来、威马、广汽埃安等，正在纷纷走上自研电池或控制锂矿的路上，正在向比亚迪模式靠拢。开拓上游资源供应渠道，增强对产业链的掌控能力，成为一条破解电池困境的新方向。

　　02下游车企推动产业链整合，降低成本提升抗风险能力

　　据国际顶级刊物《自然》的一篇报道显示，一辆汽车的锂离子电池组（NMC532型），大概会消耗约8千克锂、35千克镍、20千克锰和14千克钴。

　　正是这些原材料，让新能源汽车的电池成本之高，几乎成为行业卡脖子难题。那么，绕过中游电池厂，直接和上游矿企合作或者买矿以自研电池，这条路极具吸引力。

　　1月9日，深圳正威集团与成都市政府签署了系列项目合作协议，其中有一项内容是关于新能源汽车，将在成都投入建设新能源汽车全球总部和生产基地。值得注意的是，威马有两位高管现身本次签约现场。值得一提的是，威马的研发总部恰位于成都。几乎同时，威马对外公布，已经接受了来自正威集团的5亿人民币融资。

　　深圳正威集团与成都市政府签约仪式现场

　　威马和正威近来的系列密切接触，让外界纷纷猜测：威马很可能与正威携手造车，新项目将落地成都。

　　正威集团很少在公众视野中露面，实际上，正威是一家颇有实力的制造业企业，有世界级“铜业帝国”之称。2021年，正威的年营收突破7200亿元，位列2022年世界500强第76位。凭借该营收业绩，正威国际集团登顶广东民企“一哥”，超越了华为和腾讯。

　　一家有钱又有资源的商业帝国看中了威马。对于此前有诸多传闻的威马来说，这无疑是一大利好消息。

　　入局威马之前，正威已在新能源领域布局多年，尤其是在锂、镍等动力电池原材料部分。据正威国际集团一些官方平台对外所述，“正威国际集团继在第三代半导体领域构建完整的产业链，新近借道一定的自然资源优势，在新能源动力材料领域形成从锂钾锰矿资源与规模化生产、碳酸锂、三元材料、储能等清晰、完整的产业链”。

　　锂钾资源和石墨烯资源恰是新能源汽车动力电池的重要原材料。手握上游资源的正威，屡屡以大笔资金出手在各地投资产业园。2022年1月9日，正威新能源智造产业园项目与丹江口市签约，占地1800亩，总投资240亿元，成为十堰建市以来签约的单体投资规模蕞大的项目。当时，该消息被央视等多家媒体报道，备受关注。除了在各地落成新能源新材料产业基地外，正威还曾和造车企业艾康尼克合作，对造车企业并不陌生。

　　威马与正威的这番融资，是在借道Apollo出行通过RTO（反向收购上市）登陆港股前夕。

　　威马官宣RTO（反向收购上市）Apollo出行登陆港股

　　1月12日，威马坐实了此前盛传在港股上市的消息。据了解，威马和Apollo出行此次交易的估值为 25.1 亿美元，在完成上市前，威马还获得了包括正威国际的5亿元人民币、雅居乐集团的15 亿元港币以及港澳地区某知名商业银行的2.5 亿元港币投资。除了上市前的这一波数目不小的融资，有消息称，在RTO完成即挂牌日，威马预计还将完成不少于 5 亿美元的股权融资。

　　在威马获得稳定的资金注入的当口，曾在新能源汽车领域连续出手的正威加入，颇有一些产业投资的意味。

　　目前，新能源汽车行业尚处于早期爆发阶段，长期陷于“受制于人”的局面，对中上游话语权较弱。为打开局面，造车新势力普遍以亏损换销量。2022年，在疫情等诸多因素限制下，新能源汽车行业面临寒冬，上市车企股价下跌严重。

　　在此背景下，沈晖提出，造车新势力目前受制于成本压力，卖得越多亏损越多，降低成本是实现盈利的唯一途径。

　　去年，威马为降低亏损收紧财务开支，同时，进行“高管降薪”等内部管理费用及人员效率的调整，背水一战。2023年伊始，威马又将重心放在了核心零部件（电池）的价格控制上，此次引入强援，或为下一步解决动力电池等系列难题奠定基础。据业内人士猜测称，威马和正威多个业务线存在交集，使双方合作具备较多方向可能性，比如联合打造动力电池产线，共同与成都市政府三方合作开发新能源汽车生产基地等。

　　威马似乎在成本控制上向来“有一套”。过去，在与电池企业的合作中，威马便引入竞争机制，先后和宁德时代、力神、苏州宇量、浙江谷神、中兴高能等多家电池供应商合作，并不绑定某家、以求多方平衡。未来，一旦威马与股东正威深化合作关系，未来双方共同开发电池，可视为威马控制成本再次迈出的重要一步，或大有可为。

　　为走出“卖一辆亏一辆”的困境，不少车企到一定规模便会涉足动力电池领域。从源头入手，获得电池成本控制力是主机厂的共识。广汽资本总经理袁锋在第16届中国投资年会期间告诉媒体，围绕电池产业链，广汽不仅会布局原材料加工领域，还会考虑买矿，“我们自己做电池之后，原材料和矿就会成为很重要的资源”。蔚来早在去年9月已经拿下澳大利亚锂矿，直接参与锂矿开发。

　　2023，降低成本是车企致力做大业绩的主线任务之一。与其他一线车企殊途同归，在合作伙伴帮助下，威马或将提升产业链掌控力。未来，威马有望“纵深一跃”，凭借资源优势与蔚来、广汽埃安等在新能源车企之战中，提升抗风险能力，获得高倍加速度成长力。

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