供应链“自主可控”还有多远？

admin2年前 (2024-09-21)产业地产资讯56

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　　汽车产业链具有“长”“全球化”的特点。

　　汽车产业链对增强国内大循环内生动力和可靠性至关重要。

　　今年以前，我国汽车产业的供应链薄弱环节尚聚焦在缺芯上，但今年却将更多短板曝光在台面之上。上半年，汽车产业面对不少挑战，暴露了我国汽车在供应链布局不合理、缺乏托底机制、供需失衡等掣肘产业发展的问题，引发业内深思。

　　当前，构建自主可控的供应链，着力提升产业链供应链韧性和安全水平，已发展成国家层面的战略。很快我们将踏入2023年，关系汽车可持续发展的供应链如何融合创新、补短铸长，成为我国从汽车大国奔赴“汽车强国”路上的核心问题。

　　2022年是值得中国汽车产业反思的一年。除了困扰汽车产业长达一年多的“缺芯贵电”问题，还有上下游产业链在协同保供方面的不足。类似的供应链问题，更影响急需销量维持企业“风光”的新势力。最新数字显示，去年仍位于头部的“蔚小理”在供应链冲击之下，今年不约而同遇到了增长瓶颈，长期亏损情况也未能如愿好转。11月27日，理想发布“关于部分用户延期交付的说明”，称受核心零配件供应延迟影响，已将部分11月底交付的订单延期至12月。像这样因供应链导致的不可控因素并非汽车产业的偶然事件，但尤其影响在产业布局及体系力薄弱的新品牌的生存。

　　不过，业内人士指出，虽然“缺芯贵电”在未来一年仍存不定因素，或仍将持续困扰汽车业，但经历了近两年的阵痛后，不少大中型主机厂在面对“缺芯贵电”中，也形成了较为熟练的体制。以芯片为例，最明显的变化是：从生产端到使用端的环节变少，供应链变短，主机厂直接选择与二级供应商对接，部分传统一级供应商丧失了部分业务；同时，主机厂趋向饱和下订，通过大量的芯片来建立“安全库存”，虽然主机厂主动背负库存必然导致成本上涨，反应到市场就是平均车价抬升，但总体来看，这也让主机厂相对可控。

　　这种变化也反映出当前汽车产业链分工和价值链正在再分配，同时整个产业链条趋向协同融合，谋求稳健发展。

　　“近年来，各车企间相互追逐力求新车型更早的发布和上市时间，导致像自驾域控这样复杂的产品推向市场的时间从原来至少需要两三年，到现在只有一年甚至只有8个月，供应链的压力是空前绝后的。”伟创力汽车事业部亚太区业务发展副总裁王殿巍指出，尤其自驾域控的产品生命周期随着芯片解决方案的快速迭代而变得越来越短。汽车新四化给整个行业的发展节奏带来了颠覆性变化，正重塑产业链格局。楚航科技创始人兼首席执行官楚詠焱亦指出，新能源时代的到来已经将原本传统供应体系架构打乱，出现了Tier0.5或Tier1.5等全新的角色。但他认为这是一个非常好的趋势。“现在变成了‘集成式’，OEM职责会越来越突出，变成一个提纲挈领的角色，把所有的功能都带起来，然后大家来提供各自的一些价值。”

　　那么，车企要想突破供应链瓶颈，希望掌握在自己手中的核心零部件有哪些？当前来看，主要是三电、芯片和软件。首先，稳定、优质的动力电池来源一直是主机厂面对的难题，目前国内外不少大厂选择了亲自涉足或自建电池产业。其次，虽然芯片的布局周期相对要更长一些，但据Gartner预测，到2025年，十大主机厂中将有一半进行芯片自主研发布局。最后，软件也是重中之重，软件能力将决定汽车的价值，也是众多主机厂希望牢牢掌握在手中的。

　　据乘联会公布的数据，2022年1-10月汽车行业收入74859亿元，增长8%；利润4251亿元，同比增长1%。作为近十万亿元的超大规模产业，汽车行业带动的相关产业链本身就具有广阔的市场空间。业内人士指出，在国民经济中占据重要地位的汽车行业，产业链具有“长”“全球化”的特点，对增强国内大循环内生动力和可靠性至关重要。那么，产业链持续承压的汽车行业，该如何实现供应链的自主可控呢？

　　“着力提升产业链供应链韧性和安全水平”。北汽集团总经理助理、北汽股份党委书记、董事长陈巍表示，立足产业链自主可控，公司在做好现有供应商核心零部件提前储备、精准调配、协同供应的同时，积极筹备“B方案”，与各方加大研发力度，提高企业内部及其他国产企业配套比例，作为保证供应链安全稳定的战略性储备资源。此外，注重寻找“第二供应商”“第二货源”。深圳航盛电子股份有限公司董事长杨洪也指出：“对核心技术和零部件，要有‘1+1’甚至是‘1+1+1’的策略，以避免断供。”尤其是要发展多家供应商，使供应链具有灵活性。此外，提高供应链的能见度有助于实时预测和应对风险，这一点至关重要。

　　多位业内人士指出，汽车行业本身是一个全球化的行业，因此自主可控与对外开放以及全球合作密不可分。杨洪认为，国内的供应商要走出去，满足客户的需求。

　　对此，北京地平线创始人兼CEO余凯表示行业协同要放大到全球角度。“自主可控跟全球开放合作这两件事不矛盾。在自主可控的基础上谈全球合作，我们更有底气，也会推动我们整个产业链上下游的创新。”他表示，在中国的技术公司成长起来之后，大家在更高层次上平等合作，加速新能源汽车、智能电动汽车快速发展。

　　从产业角度，清华大学21世纪发展研究院执行副院长、中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟指出，要加快推进汽车产业芯片等核心零部件的自主化战略。他建议，在汽车软件上，要加强其战略地位和科技创新，推进车企“链长”制度，建立汽车软件人才引进、培养和评价机制等；推动新能源汽车、动力电池等我国汽车优势产业链走出去战略，积极参与全球竞争，并做好钠离子电池、固态电池、锂硫电池、锂金属电池等下一代动力电池技术的前瞻性布局。此外，推进氢燃料电池和电驱动系统核心材料和基础装备等新能源汽车核心产业链的国产自给率；优化生产力布局，引导建设具有新产业特征的新产业集群。

　　数据显示，企业自研趋势下降成本的效应非常明显。如特斯拉规模化后其动力电池成本可达到100美元/kWh，与之配套的松下动力电池成本约为111美元/kWh（约合771元/kWh），宁德时代约为150美元/kWh（约合1042元/kWh），其电池成本在业界属于最低水平。但注意，这一前提是具备规模效应的优势。

　　在智能电动汽车时代，需要主机厂有聚焦当前核心问题的敏感和面对未来的前瞻预判。譬如当下是核心的零配件或核心技术，随着产业发展，未来三五年或不再是核心。所以通过何种方式达成自身企业供应链体系的“韧性”，将影响企业发展节奏和战略。但无论是自建、共建还是外采，合作更紧密的供应链生态圈正在形成，想要可持续发展的主机厂，要积极迎接变化，形成对自身及产业都能共赢有益的“链长制”。