21世纪经济报道记者 左茂轩 上海报道

　　火爆的中国新能源汽车市场发展速度超预期，新能源汽车供应链却未能及时稳定发展。

　　“电动汽车产业链的基础资源价格高企，供应链依然不畅。”11月9日，全国政协副主席万钢在一汽车论坛上发表演讲时表示，过去10年中国新能源汽车取得了显著的进展，但是要进一步加速发展仍面临新挑战。

　　长安汽车董事长朱华荣表示，“缺芯、贵电”是我国汽车产业发展目前面临的“最痛点”。

　　芯片价格飙升，直接导致主机厂采购成本增加。新品上市初期受芯片短缺影响，拉长订单交付周期，严重影响新品上市节奏和销量，及企业品牌形象。同时，整个产业的生产秩序被严重破坏。

　　“半成品形成大量库存。车企工厂附近的停车场，为了抢产能，很多新车都是先装上，缺零件的话等零件到了再补充，在这种供给不可控的情况下，带来了很多产业的异常现象。”朱华荣表示。

　　动力电池价格不断上涨，则严重影响产品效益达成，对企业成本造成极大扰动，电池成本上涨幅度远大于技术进步给用户带来的价值。

　　比亚迪集团执行副总裁廉玉波表示，产业链整体抗风险能力不足，给新能源汽车产业发展造成巨大的影响，如何将产业链的优势转化为稳定的价值链，是今后需要思考和解决的问题。

　　今年以来，碳酸锂价格快速上涨，并在3月份突破50万元/吨。为此，工信部多次出手打击囤积居奇等行为以稳定锂价。此后，碳酸锂价格略有回落。不过，随着旺季来临，8月下旬碳酸锂价格再度开启上涨模式。

　　上周，电池级碳酸锂价格突破60万元/吨关口，这一价格是2021年初约5.5万元/吨的11倍。

　　行业内对于原材料价格的走势有着不同的观点。乐观者认为随着供应端的供货充足，电池价格会回落；另一种较为悲观的声音，则认为电池价格下降的空间非常小。

　　11月14日，高工锂电董事长张小飞预计，碳酸锂价格在2023年上半年大概率维持在52万元/吨以上；下半年大概率维持在45万元/吨以上。在2024年将无悬念地降至40万元/吨以下。

　　“需求快速拉动，导致原材料价格飞涨，产业链本就利益分配不均不公。加之各路资本恶性炒作等人为因素，部分卖家惜卖、买家囤货、中间商囤积居奇，使电池价格一路飙升。”朱华荣表示，材料价格上涨导致长安汽车的不同车型单车成本增加0.5万－3.5万元，而这些都靠企业自身消化。

　　电池价格严重影响了车企的利润率。有行业人士告诉21世纪经济报道记者，尽管目前新能源汽车市场整体增长速度很快，但是行业的市场份额非常集中，除了有一定规模的比亚迪、特斯拉之外，其他车企的规模目前还无法支撑盈利，电池材料价格上涨，对他们的影响很大。

　　对于目前仍处于亏损阶段的造车新势力而言，更是雪上加霜。

　　“碳酸锂单价每下降10万元，毛利率会提升2%；目前碳酸锂单价在60万元左右，如果能下降到40万元，我们能涨4个点毛利率。”蔚来汽车董事长李斌指出，对于大众化市场，如果没有垂直整合能力，达到20%-25%的毛利率会非常困难。

　　事实上，不少车企都已经开始强化自身在新能源汽车产业链的垂直整合能力，其中最重要的就是电动车中成本最高的电池业务。

　　11月7日，广汽集团发布公告称，其子公司广汽零部件与东阳光子公司狮溪煤业、遵义能源签署《合资合同》，拟在贵州省遵义市投资设立合资公司——贵州省东阳光新能源科技有限公司，从事相关矿产地质勘查和矿产资源的投资管理经营。

　　“本次合作有利于进一步完善公司在锂电新能源上游原材料领域的战略布局，提升公司在关键零部件领域的供应能力，有利于进一步提高公司的综合竞争力和盈利能力。”广汽集团表示。

　　广汽集团布局锂矿，是整车企业向上游进军的缩影。

　　数据显示，自2021年初以来，包括宝马、大众集团、通用汽车、福特、Stellantis集团、特斯拉、雷诺、丰田、比亚迪等在内的多家主机厂对电池上游原材料的投资已经达到21项，其中16项投资于锂行业。

　　车企涌向上游锂矿，背后是产能扩充与供应不足的矛盾与焦虑。受制于锂矿行业开采周期较长，短时间内很难根本性缓解资源短缺，但与上游深度绑定，控制成本的同时也能在很大程度上保障未来自身供应，也可以提高与原材料企业的谈判主动权。

　　当然，整车厂布局电池业务，无论是自研资产电池还是到更上游的锂矿开采，都不是其擅长的领域。这也意味着或许会暗藏风险。

　　“‘家家都做电池’，最终将导致成本增加、开发浪费、质量风险。这是不是行业的最佳实践？有待于进一步观察。”朱华荣说。

　　汽车芯片短缺冲击着全球汽车产业，以大众、丰田等为代表的德国、日本等国的头部车企的生产，都因芯片短缺而受到制约。

　　上周，丰田汽车、索尼、日本电信电话、日本电气、日本电装、软银、铠侠和三菱日联银行8家日企合资成立了名为Rapidus的高端芯片公司。11月11日，日本政府正式宣布，将启动“后5G信息通信系统基础设施强化研究开发项目”，向这家新半导体公司补贴约700亿日元(约合5亿美元)。

　　作为公司的参与者之一，丰田有望加深对半导体类产品供应链的掌控能力。本月初，由于芯片供应短缺持续，丰田汽车下调了本财年（2022 年 4 月至 2023 年 3 月）的全球产量目标。丰田表示本财年预计将生产 920 万辆汽车，低于此前预测的 970 万辆。

　　日本政府支持龙头企业发展半导体，折射出全球芯片产业竞争新趋势。对中国汽车产业而言，发展汽车芯片的需求则更为迫切。

　　中国智能电动汽车发展走在全球前列，对芯片的需求快速增长。原来，一辆燃油车上约有五六百颗芯片，而现在一辆车上有1500-2000颗芯片，未来随着自动驾驶技术的发展，还会增加。然而，中国汽车芯片的自给率较低，关键技术受制于人。

　　“这次‘缺芯’让我们认识到了，汽车、芯片两个发展这么迅速的行业，之间的协同和共赢其实做得并不是非常好。芯片一定是未来软件定义汽车的生态发展的基石，不论是在技术、市场、企业的形态、包括资本影响等各方面，汽车芯片都必然会深度地融入汽车产业，成为未来网状汽车产业链当中非常重要的环节之一。”中国汽车工业协会副秘书长李邵华表示。

　　朱华荣认为，想要解决“缺芯”的问题，国家和汽车行业、半导体行业和企业要携手共进，来加强顶层设计、系统部署、分工合作，快速突破。

　　事实上，主机厂布局芯片的浪潮正在兴起。

　　特斯拉是首家自研芯片的车企。特斯拉CEO马斯克曾表示，无论是Mobileye还是英伟达，都无法满足特斯拉对于性能、研发进度、成本、功率方面的要求。 在智能汽车还未兴起时，车企对芯片的算力等性能需求不强，而对芯片的自动驾驶等性能有着更高的要求，芯片行业没有符合特斯拉需求的芯片产品。

　　特斯拉自研芯片收获认可，并形成了自己的护城河，这也让特斯拉的中国拥趸们小鹏、蔚来等也接着宣布了自研芯片的计划。

　　近两年，国内主要的整车企业都在加大芯片的布局。长城、广汽、上汽、吉利、比亚迪以及头部造车新势力等均在芯片领域有所布局。一些车企通过战略性投资与芯片企业进行深度合作，也有不少车企开始选择自研芯片的路线。

　　不过，需要注意的是，车企选择自研芯片存在较大挑战。一方面，要与专业的芯片设计公司比拼研发能力；另一方面，芯片研发投入巨大，如果只是供应给自家车企芯片，无法形成规模，很难收回成本。

　　因此，与芯片设计公司合作，进行差异化定制，或是更好的选择。因此，国内的龙头车企通过投资地平线、黑芝麻等芯片企业，从而加强与芯片企业的利益捆绑关系。此外，为应对研发本土化需求，大众与地平线成立合资公司，联合开发。

　　特斯拉和比亚迪是目前全球销量最高的两家新能源车企，而垂直整合能力是他们的优势之一。

　　“未来，‘整车为王’是必然趋势，整车企业要做产业链链长。未来做新能源车的企业，要想有盈利，产业链能力非常重要，特别是电池产业，必须掌控在自己的手上。”全国乘联会秘书长崔东树此前接受21世纪经济报道记者采访时表示。

　　华安证券认为，车企垂直整合布局旨在增强产业链话语权，有利于保障电池供应及降本增效。

　　但也有分析指出，对于整个新能源汽车产业而言，产业链的强大，需要的是产业链上不同角色的玩家和企业，充分发挥分工效应，各自成为链上强者。如果造电池的去造车，造车的去造电池，陷入到无效投资的死循环，那带来的将是人力、资金、资源的极大浪费。

　　当然，尽管智能汽车当前的竞争还是在功能的实现和性能的完善上，但未来会逐渐走向生态的竞争。

　　在传统汽车产业链中，车企占主导地位，但在新的智能汽车的生态建立过程中，跟上下游的合作伙伴采用怎样的合作关系，才能保持在产业链中的主导地位、具备竞争优势、拥有话语权，还难以判断。智能新能源汽车技术的发展及生态的建立，目前仍然处于探索中。

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